Η επιστολή που φαίνεται στο σημερινό δημοσίευμα της Ελευθεροτυπίας και δημοσιεύουμε , έχει ημερομηνία 3 Ιουνίου 2014 και δεν έχει φυσικά καμία σχέση με όσα γράφονταν τον Γενάρη ή και πέρυσι τον Δεκέμβρη. Στο τέλος της προτείνονται ΚΑΙ λύσεις για το θέμα ενώ φαίνονται πλέον και σε επίσημα γραπτά κορυφαίων στελεχών όσα κατά καιρούς γράψαμε προσεγγίζοντας το θέμα στην ουσία του και όχι στις εντυπώσεις.
ΘΕΜΑ: «Αδυναμία στην εκτέλεση του έργου της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. »
Με δεδομένη την κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει το τροχαίο υλικό (οριακή διαθεσιμότητα λόγω υπέρβασης των ορίων συντήρησης και συσσωρευμένου ανεκτέλεστου έργου) και η οποία είναι λεπτομερώς γνωστοποιημένη στις Διοικήσεις των Εταιρειών και στο ΥΠΜΕΔΙ, βάσει της οποίας, μέρος του έχει ήδη τεθεί εκτός εμπορικής εκμετάλλευσης, λόγω αδυναμίας της ΕΕΣΣΤΥ να ανταποκριθεί στο έργο της, οφείλουμε μετά από σειρά συσκέψεων όλων των εμπλεκομένων Τεχνικών Στελεχών, να επισημάνουμε τα παρακάτω κρίσιμα σημεία που περιγράφουν την σημερινή κατάσταση , χωρίς προσπάθεια να καταλογίσουμε ευθύνες :
Από το 2010 λοιπόν ξεκινά μια προσπάθεια της πολιτικής ηγεσίας, να “εξυγιάνει” και στη συνέχεια να ιδιωτικοποιήσει την δραστηριότητα της συντήρησης του τροχαίου υλικού (νόμος 3891/2010, Επιχειρησιακό Σχέδιο ΟΣΕ 2011-2013).
- Αποφασίζεται αρχικά η δραστηριότητα να επιτελείται ως αντικείμενο του Διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής, με προσωπικό 920 ατόμων (Οργανόγραμμα ν. 3891/2010),
- Την 4/4/2011 υπογράφεται σύμβαση συντήρησης και διαχείρισης διαθεσιμότητας του τροχαίου υλικού μεταξύ ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με την οποία προβλέπεται η συντήρηση του τροχαίου υλικού που μισθώνει και χρησιμοποιεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το οποίο όμως αποτελούσε υποσύνολο του στόλου που διέθετε ο ΟΣΕ. Μέχρι την υπογραφή την σύμβασης αλλά και στην συνέχεια η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ζητούσε και εξακολουθεί να ζητά, ανάλογα με τις προκύπτουσες ανάγκες της η ακόμα χειρότερα ανάλογα με τις εκτιμήσεις της τροχαίο υλικό για το οποίο η ΕΕΣΣΤΥ δαπανά πολύτιμους πόρους (οικονομικούς, ανταλλακτικά, χώρους αλλά και ανθρώπινο δυναμικό)
- Στη σύμβαση αυτή, δια του άρθρου 10 του ν. 3891/2010, επεβλήθη η υποτιμολόγηση του έργου της ΕΕΣΣΤΥ πιστώνοντας το 72% των πραγματικών χρόνων εργασίας, ή το 85% των προβλεπόμενων της ΥΟΣΤΥ και όχι το 100% όπως θα έπρεπε να ισχύει.
- Στις 5-12-2012 εκδίδεται Πράξη Νομοθετικού Περιεχομένου, η οποία κυρώνεται με τον ν. 4111 με βάση την οποία ιδρύεται νομικό πρόσωπο (ΕΕΣΣΤΥ), στην οποία την 14-08-2013 περιέρχεται η αποσχισθείσα δραστηριότητα συντήρησης τροχαίου υλικού από τον ΟΣΕ με προβλεπόμενο προσωπικό 610 ατόμων περίπου.
- Η Εταιρεία ξεκινά τη λειτουργία της με μετοχικό κεφάλαιο 5 εκατ. € και προσδοκώμενο έσοδο περίπου 21 εκατ. € ετησίως το οποίο αποτελεί την αμοιβή πιστοποιημένων εργασιών από τον μοναδικό της πελάτη την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, βάσει των διατάξεων του άρθρου 10 του ν.3891.
Δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε τους λόγους που επεβλήθηκε η υποτιμολόγιση αυτή (εκτός ίσως της προσέλκυσης επενδυτών για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ) ούτε επίσης είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε, βάσει ποιας μελέτης, το προσωπικό της δραστηριότητας συντήρησης αρχικά προβλέπετο να είναι 920 εργαζόμενοι, στην πορεία με την ίδρυση της ΕΕΣΣΤΥ περιορίστηκε στους 610 εργαζόμενους, ενώ σήμερα απασχολούνται περίπου 510 εργαζόμενοι, αριθμός που καθημερινά απομειώνεται λόγω συνταξιοδοτήσεων, χωρίς παράλληλα να έχει τεθεί ένα κάτω όριο, αφού δεν υπάρχει σχέδιο λειτουργίας της εταιρείας.
Η διαρκής αυτή απομείωση του προσωπικού, χωρίς διάδοχη κατάσταση, που έχει καταστήσει αδύναμη την εκτέλεση μιας σειράς εργασιών, αποτελεί βασική αιτία για τη συσσώρευση ανεκτέλεστου έργου, ενώ η πολιτική ηγεσία φαίνεται να ενδιαφέρεται μόνο για την υλοποίηση της ιδιωτικοποίησης. Ο σιδηρόδρομος όμως εν τω μεταξύ, έχει πάγιες καθημερινές λειτουργικές απαιτήσεις, τις οποίες δεν μπορούμε να ικανοποιήσουμε παρέχοντας όλο το απαιτούμενο συντηρημένο τροχαίο υλικό..
Εν τω μεταξύ με τους εργασιακούς περιορισμούς που έθεσε ο νόμος 4024/11, τέθηκαν φραγμοί στην περεταίρω αξιοποίηση του παραμένοντος ήδη μειωμένου προσωπικού, αφού δεν επιτρέπεται στους προϊσταμένους των συγκροτημάτων και των Διευθύνσεων να ζητήσουν από το προσωπικό να εργαστεί επ’ αμοιβή περισσότερο χρόνο (πέρα από τα όρια που θέτει ο υπ’ όψη νόμος για υπερωρίες, Σ/Κ, μετακινήσεις και νυκτερινές ώρες) ώστε να καλύψει έστω ένα μέρος του συσσωρευμένου ανεκτέλεστου από το προγραμματισμένο αλλά και από το έκτακτο έργο. Παρ’ ότι το προσωπικό, λόγω αίσθησης της κατάστασης και του σιδηροδρομικού καθήκοντος του, εργάζεται, ξεπερνώντας τα όρια που θέτει ο Ν. 4024/11 χωρίς αμοιβή για τις υπερβάσεις, αυτό δεν αρκεί πλέον για να καλύψει το ανεκτέλεστο συσσωρευμένο έργο, το οποίο καθημερινά αυξάνεται, αλλά καλύπτει τουλάχιστον εξαιρετικές περιπτώσεις ( εκτροχιάσεις, ακινησίες επί γραμμής, μεταφορές μηχανισμών από συγκρότημα σε συγκρότημα κ.λ.π.)
Το πλέον δυσάρεστο γεγονός, το οποίο ταυτόχρονα αποτελεί και επιχειρησιακό κίνδυνο ,λόγω του ότι έχει οδηγήσει, κατά την άποψη μας, σε μη αναστρέψιμη κατάσταση για το άμεσο μέλλον τουλάχιστον, είναι η ήδη απολεσθείσα σημαντική τεχνογνωσία λόγω απομάκρυνσης του εξειδικευμένου προσωπικού που είχε εκπαιδευτεί στους κατασκευαστικούς οίκους και αλλού επί σειρά ετών, το οποίο δεν αντικαταστάθηκε και ούτε στάθηκε επίσης δυνατή η μεταφορά αυτής της τεχνογνωσίας του στο παραμένον προσωπικό, λόγω της ξαφνικής και άκριτης αποχώρησής του, μέσω των μαζικών μετατάξεων.
Να σημειωθεί ότι το έτος 2010, τη δραστηριότητα της συντήρησης τροχαίου υλικού, επιτελούσαν 1500 περίπου εργαζόμενοι. Είναι εξίσου δυσάρεστο ότι ακόμα και σήμερα η τεχνογνωσία αυτή συνεχίζει να χάνεται, αφού δεν υπάρχει διαδικασία αναπλήρωσης των υπό αποχώρηση εργαζομένων και το καθιστά ακόμα πιο δυσάρεστο το γεγονός, ότι η συντήρηση του τροχαίου υλικού είναι μια δραστηριότητα αυστηρά εξειδικευμένη, που απαιτεί εμπειρία, συγκεντρωμένη γνώση και ιστορικότητα.
Ο τρόπος τιμολόγησης του πελάτη (ΤΡΑΙΝΟΣΕ), ο οποίος είναι απολογιστικός σε συνδυασμό με το πενιχρό μετοχικό κεφάλαιο κατά την ίδρυση της Εταιρείας, δεν επέτρεψαν την δημιουργία ενός ελάχιστου ορίου ασφαλείας αποθεμάτων κρίσιμων ανταλλακτικών και αναλωσίμων (έλλειψη λαδιού λίπανσης κινητήρα, τροχών, κρυστάλλων παραθύρων, ανταλλακτικών μεγάλων και μικρών μηχανισμών), που είναι αναγκαία για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού και παρά το γεγονός ότι δόθηκαν και 8,5 εκατομμύρια € από τον ΟΣΕ που κάλυψαν ανάγκες μισθοδοσίας. Αυτό το γεγονός οδηγεί στο να επαναλαμβάνονται συνεχώς περιστατικά απόσυρσης τροχαίου υλικού, συσσώρευσης ανεκτέλεστου έργου, ενώ οι καθυστερήσεις και τα συμβάντα κατά την εκτέλεση των δρομολογίων είναι πλέον καθημερινά μειώνοντας την αξιοπιστία του μέσου και προκαλώντας τη δυσφορία του επιβατικού κοινού. Ακόμη μέχρι σήμερα δεν έχει υλοποιηθεί η απόφαση του Δ.Σ. της εταιρείας για την επισκευή 20 Δ/Κ mtu, γεγονός που οδηγεί σε καθυστερήσεις του συνόλου των Αμαξοστοιχιών στο Δηζελοκίνητο τμήμα τους.
Σε όλα τα παραπάνω πρέπει να προστεθεί - και συνετέλεσε σημαντικά - η επιλογή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να συντηρείται στην ΕΕΣΣΤΥ μόνο το απαραίτητο, για τις κατά καιρούς ανάγκες της, τροχαίο υλικό. Για παράδειγμα, στον αρχικό σχεδιασμό της δεν περιλαμβάνονταν οι συρμοί Intercity και οι Αυτοκινητάμαξες τύπου ΜΑΝ κατηγορίας 2. Αυτό οδήγησε στην κατάργηση προμήθειας ανταλλακτικών γι’ αυτό το τροχαίο υλικό και σε συνδυασμό με τον τρόπο τιμολόγησης, δεν επέτρεψε στην ΕΕΣΣΤΥ να συντηρεί εναλλακτικό τροχαίο υλικό, το οποίο θα μπορούσε να είναι σε επιχειρησιακή ετοιμότητα, για να καλύψει τα κενά που αφήνει το τροχαίο υλικό που αποσύρεται εξ αιτίας της μεγάλης έλλειψης ανταλλακτικών. Όταν όμως το τροχαίο υλικό αυτό χρησιμοποιηθεί, υπάρχουν μεγάλοι κίνδυνοι για την αξιοπιστία και την ασφάλεια των δρομολογίων. Επίσης κατά καιρούς ζήτησε από την ΕΕΣΣΤΥ να συντηρήσει εκτάκτως τροχαίο υλικό ( ALCO 9100, ΜΑΝ κατηγ. 1 & 4,Φ/Α διαφόρων τύπων, ανάταξη ηλεκτροκίνητου τροχαίου υλικού κ.λ.π. που επιβάρυναν σημαντικά το πρόγραμμα συντηρήσεων της ΕΕΣΣΤΥ και κατανάλωσαν πολύτιμους πόρους τους οποίους μάλιστα θα πρέπει να διεκδικήσει η ΕΕΣΣΤΥ απολογιστικά από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε μελλοντικό χρόνο.
Η Εταιρεία ξεκίνησε να λειτουργεί μη έχοντας στελεχωμένο οργανόγραμμα,(ακόμη μέχρι σήμερα εκκρεμεί στελέχωση των συγκροτημάτων σε επίπεδο επικεφαλής τμημάτων & ομάδων), εσωτερικές διαδικασίες και διοικητικές υπηρεσίες, ούτε αυτές ελήφθη μέριμνα να παρασχεθούν ως ένα μεταβατικό στάδιο από τον ΟΣΕ, από προσωπικό που επιτελούσε τις ίδιες δραστηριότητες και δεν μεταφέρθηκε στην ΕΕΣΣΤΥ. Αποτέλεσμα των παραπάνω, είναι να έχει συσσωρευτεί ένας τεράστιος όγκος ανεκτέλεστων αιτήσεων προμήθειας υλικών - ανταλλακτικών, αρκετά των οποίων αφορούν οίκους του εξωτερικού και έχουν μεγάλους χρόνους παράδοσης.
Παρακολουθώντας την κατάσταση που περιγράψαμε παραπάνω, η οποία βαίνει διαρκώς επιδεινούμενη και με βάση την εμπειρία μας βλέποντας ότι μαθηματικά οδεύουμε προς αναστολή υπηρεσιών, οφείλουμε να απευθυνθούμε σε κάθε Διοικητικό Όργανο των εταιρειών (ΕΕΣΣΤΥ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ ) και της Πολιτείας και να ζητήσουμε να εξετάσει κάθε παράμετρο που έχει καταστήσει οριακά βιώσιμη την δραστηριότητα της συντήρησης τροχαίου υλικού και να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες αναστροφής της κατάστασης, πριν αλυσιδωτά μεταφερθεί το πρόβλημα στις υπόλοιπες Εταιρείες του σιδηροδρόμου.
Συγκεκριμένα ζητάμε να έχουμε εγγράφως οδηγίες για τα εξής σημαντικά θέματα:
- Όσο τροχαίο υλικό έχει ξεπεράσει το βήμα Γενικών Επισκευών αλλά και τις ανοχές που έχουν καθοριστεί από την ΔΟΠΣΤΥ για την είσοδο του στα εργοστάσια, για τις εν λόγω εργασίες συντήρησης, επειδή οι υπηρεσίες έχουν εξαντλήσει κάθε τεχνική δυνατότητα στην προσπάθεια τους να το κρατήσουν σε κυκλοφορία γεγονός για το οποίο υπάρχει συνεχής και πλήρης ενημέρωση της διοίκησης, θα πρέπει να εκδοθεί οδηγία από την διοίκηση για την κάλυψη της κυκλοφορίας του, μέχρι την αποκατάσταση του, ώστε να μην μείνει χωρίς τροχαίο υλικό το δίκτυο.
- Να προσληφθεί έμπειρο τεχνικό προσωπικό στις κρίσιμες ειδικότητες (ΧΕΙΑΜ, ηλεκτρολόγων, ηλεκτρονικών, εφαρμοστών, εργατών, ελασματουργών κ.λ.π. ) με οιονδήποτε τρόπο, ( σύμβαση έργου, εποχικούς , παροχής υπηρεσιών για τεχνική υποστήριξη, συνεργασία με συνταξιούχους σιδηροδρομικούς με δελτίο παροχής υπηρεσιών), ή άλλο, ώστε να προχωρήσουν οι εργασίες συντήρησης που εκκρεμούν το συντομότερο δυνατόν.
- Να επιλεγεί έργο το οποίο θα δημοπρατηθεί για να εκτελεστεί από εξωτερικά συνεργεία που θα αναλάβουν με δικό τους προσωπικό, υπό την επίβλεψη και καθοδήγηση του έμπειρου στο σιδηροδρομικό αντικείμενο προσωπικού της ΕΕΣΣΤΥ. Παρά τις επανειλημμένες προσπάθειες από τις υπηρεσίες μέχρι σήμερα δεν έχουν υλοποιηθεί διαγωνισμοί ,για παράδειγμα το έργο συντήρησης w6 των 20 Δ/Κ mtu, την επισκευή Φ/Α την γενική επισκευή των Α/Α ΜΑΝ κατ. 2000 και Α/Α RAIL BUS κ.λ.π. , από εξωτερικά συνεργεία προκειμένου να επιστρέψει πάλι συντηρημένο το τροχαίο υλικό σε κυκλοφορία.
Διευθυντής Εργοστασίων και Μηχανοστασίων,
Διευθυντής ΔΟΠΣΤΥ,
Προϊστάμενος Υπηρεσίας Τεχνικής & Διοικητικής Υποστήριξης Εργοστασίων
Προϊστάμενος Υπηρεσίας Τεχνικής & Διοικητικής Υποστήριξης Μηχανοστασίων,
Προϊστάμενος Προγραμματισμού & Επιθεώρησης Συντήρησης Τροχαίου Υλικού ΔΟΠΣΤΥ
Το στέκι της Έλξης - Το blog των μηχανοδηγών
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου