ΟΣΕ - Από που πάμε για την ιδιωτικοποίηση ;

Άρθρο του Γιάννη Αντωνιάδη μέλους του ΔΣ τηΣ ΠΟΣ με το Δίκτυο Σίδηροδομικών.

Μετά τις εκλογές του Σεπτέμβρη 2015 και την υπογραφή του 3^ου Μνημονίου, η Κυβέρνηση βρέθηκε δεσμευμένη για αποκρατικοποίηση δύο  θυγατρικών εταιρειών του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ.  Μια δέσμευση σε ευθεία

αντίθεση με την θέση του ΣΥΡΙΖΑ για ενιαίο, δημόσιο και κοινωνικό σιδηρόδρομο. Σήμερα οι ιδιωτικοποιήσεις

ΕΕΣΣΤΥ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρίσκονται σε εξέλιξη, με το ΤΑΙΠΕΔ να ακολουθεί  πιστά τις οδηγίες  των προηγουμένων κυβερνήσεων ΝΔ-ΠΑΣΟΚ. Εμφανίζεται μάλιστα – το ΤΑΙΠΕΔ – ως “ βασιλικότερο του βασιλέως” σε νεοφιλελεύθερη κατεύθυνση. Όμως ο  άγαρμπος τρόπος και η μονολιθικότητα ενός ακραίου νεοφιλελευθερισμού με την οποία επιχειρήθηκε να πωληθούν οι δύο θυγατρικές του ΟΣΕ δεν τελεσφόρησαν.  Για το λόγο αυτό το ΤΑΙΠΕΔ προχώρησε άμεσα σε νέο διαγωνισμό, χωρίς τίποτε να διασφαλίζει ότι και ο νέος διαγωνισμός με καταληκτική ημερομηνία για δεσμευτικές προσφορές την 26^η Απριλίου 2016, δεν θα βγει ξανά άγονος.  Παρά τον υπερβάλλοντα ζήλο που το ΤΑΙΠΕΔ δείχνει,  καθημερινά αποδεικνύεται ότι αδυνατεί να  ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις του απέναντι στη χώρα και φαίνεται να  οδηγείται ξανά σε αδιέξοδο, αφού οι εταιρείες ΕΕΣΣΤΥ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθώς και το τροχαίο υλικό αξίας 1,3 δις ευρώ που αποτελεί δημόσια περιουσία απαξιώνονται καθημερινά, το τοπίο παραμένει θολό,  το ενδιαφέρον σοβαρών επενδυτών εξακολουθεί να παραμένει χλιαρό ενώ μια σειρά από κρίσιμα ερωτήματα παραμένουν αναπάντητα.

Χρειάζεται μια ευρεία συζήτηση με τους εμπλεκόμενους στον σιδηρόδρομο και στις μεταφορές ώστε να απαντηθούν κρίσιμα ερωτήματα και να επιβεβαιωθούν ή να αναθεωρηθούν  κεντρικές πολιτικές κατευθύνσεις.  Παραθέτουμε μερικά :

Μπορεί  η σημερινή κυβέρνηση  να χρηματοδοτήσει συνολικά ή εν μέρει τον εκσυγχρονισμό των τρένων ;

Αποτελούν οι οφειλές  της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ, που προέρχονται από ζημιογόνες χρήσεις,   κρατική επιχορήγηση ;

Είναι ελκυστική μια επένδυση σε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ και Θριάσιο  ως πακέτο ή τρείς ξεχωριστές  ;

Έχει εξεταστεί η συμμετοχή του ελληνικού δημοσίου στην/ στις επενδύσεις ή όχι ;  Ποια η άποψη των επενδυτών αλλά και του κράτους ;

Εξασφαλίζεται με τις συγκεκριμένες αποκρατικοποιήσεις η ανανέωση του παλαιού τροχαίου υλικού και των εγκαταστάσεων συντήρησης και σε ποιο βαθμό ;

Διασφαλίζεται το εργασιακό μέλλον του έμπειρου και εξειδικευμένου προσωπικού που εργάζεται σήμερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στην ΕΕΣΣΤΥ και σε ποιο βαθμό ;

Είναι σύμφωνη με το πνεύμα και το γράμμα της ευρωπαϊκής νομοθεσίας  η μετατροπή ενός κρατικού μονοπωλίου σε ιδιωτικό μονοπώλιο  όπως θα συμβεί με την κατά 100% αποκρατικοποίηση των σιδηροδρομικών εταιρειών ;

Είναι σύμφωνη με το πνεύμα και το γράμμα της ευρωπαϊκής αλλά και της ελληνικής νομοθεσίας η  κρατική χρηματοδότηση του όποιου επενδυτή με 250 εκ ευρώ ως ΥΓΟΣ (άγονες γραμμές) για μια πενταετία, χωρίς την συμμετοχή του Δημοσίου στην επένδυση  και με ποιες διασφαλίσεις ότι θα καλύπτονται οι λεγόμενες άγονες γραμμές και θα ασκείται μια στοιχειώδης κοινωνική πολιτική ;

Είναι αντιμετωπίσιμες οι επιπτώσεις  που υφίσταται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ  από τη χρήση  του ημιτελούς από πλευράς ηλεκτροκίνησης & σηματοδότησης  δικτύου Πειραιάς – Αθήνα – Δομοκός - Θεσσαλονίκη, που καθιστά  υποχρεωτική τη χρήση δυο ειδών κινητηρίων μονάδων  (ντήζελ και ηλεκτράμαξας) ;

Είναι αντιμετωπίσιμες οι επιπτώσεις  που υφίσταται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ  από τη χρήση  του ημιτελούς δικτύου γραμμών στον κύριο άξονα ΠΑΘΕ, όπου το τμήμα Τιθορέα – Λειανοκλάδι – Δομοκός αναμένεται να παραδοθεί , με αισιόδοξη πρόβλεψη, στο τέλος του 2017 και η γραμμή Αθήνα – Πάτρα τερματίζει σήμερα στο Κιάτο ;

Ποιος είναι ο πραγματικός κύκλος εργασιών της ΕΕΣΣΤΥ ;  Είκοσι εκατομμύρια ευρώ (παλαιοί υπολογισμοί) ή σαράντα εκατομμύρια ευρώ (πρόσφατοι υπολογισμοί) ;

Η ΕΕΣΣΤΥ  έχει εξασφαλισμένο τον μοναδικό της πελάτη που λέγεται ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποτελώντας ίσως και παγκόσμια τριτοκοσμική πρωτοτυπία ;

Έχουν διευθετηθεί οι οφειλές ανάμεσα στις εταιρείες του ομίλου ΟΣΕ ;

Διασφαλίζει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συμφέρουσες τιμές για τις επισκευές / συντηρήσεις του τροχαίου υλικού της από την μονοπωλιακή ΕΕΣΣΤΥ ;

Γιατί ένας επενδυτής να αγοράσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και να μην προχωρήσει σε μια κίνηση ανάλογη με αυτή της Goldair , αξιοποιώντας την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών ;

Διασφαλίζεται το δημόσιο συμφέρον με τις διαδικασίες που το ΤΑΙΠΕΔ προωθεί τις συγκεκριμένες ιδιωτικοποιήσεις – αποκρατικοποιήσεις ;

Δεδομένου  ότι ήδη σε βάρος των υπευθύνων του ΤΑΙΠΕΔ :

α) ασκήθηκε ποινική δίωξη για υπεξαίρεση, από την Εισαγγελία Διαφθοράς Κα Ελένη Ράϊκου με τις επιβαρυντικές διατάξεις του νόμου περί καταχραστών του Δημοσίου σε βαθμό κακουργήματος για την πώληση του ΟΠΑΠ στην Emma Delta Ltd. Η έρευνα της Εισαγγελίας Διαφθοράς για τον ΟΠΑΠ συνεχίζεται, προκειμένου να διαπιστωθεί αν η μεταβίβαση έγινε νόμιμα ή αν από τη σύμβαση προκύπτουν στοιχεία για τη διάπραξη του αδικήματος της απιστίας και

β) διενεργείται έρευνα από τον  ανακριτή  Κο  Κώστα Σαργιώτη, εκτός από την υπόθεση του ΟΠΑΠ, για την υπόθεση πώλησης και επαναμίσθωσης (sale & lease back) 28 ακινήτων του Δημοσίου, με οικονομικό αντάλλαγμα περίπου 261 εκατομμυρίων ευρώ, το 2013-2014.

Δημιουργείται εύλογα το ερώτημα : ποιος θα απολογηθεί από το ΤΑΙΠΕΔ στον ελληνικό λαό και ίσως στη Δικαιοσύνη για την εσκεμμένη – μεθοδευμένη απαξίωση της περιουσίας του ελληνικού λαού που είναι το τροχαίο υλικό και συνολικά ο σιδηρόδρομος.

Η ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΤΗΣ ΕΠΟΜΕΝΗΣ ΜΕΡΑΣ

Η επόμενη μέρα είναι κρίσιμη για τον σιδηρόδρομο.  Με ή χωρίς ιδιωτικοποιήσεις απαιτούνται σημαντικές και γρήγορες αποφάσεις. Ο σιδηρόδρομος,  το φιλικότερο προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς πρέπει να συνεχίσει τη λειτουργία του και να αναπτυχθεί σε ολόκληρη τη χώρα. Υπάρχουν προτάσεις που μπορούν να τον βελτιώσουν:

Να εξασφαλισθεί νέο και σύγχρονο τροχαίο υλικό που θα καλύπτει τις ανάγκες λειτουργίας του σιδηροδρόμου.

Να εξασφαλισθούν  τα αναγκαία ανταλλακτικά για τις επισκευές του υφιστάμενου τροχαίου υλικού.

Να στελεχωθούν με το αναγκαίο προσωπικό οι τομείς που υπολειτουργούν ή αδυνατούν να ανταποκριθούν στο υπάρχον σιδηροδρομικό έργο.

Να εξασφαλιστούν οι εργαζόμενοι στις εταιρείες που τυχόν θα ιδιωτικοποιηθούν.

Να ολοκληρωθεί  το συντομότερο δυνατόν η σιδηροδρομική ΠΑΘΕ με  σημαντικά  έργα υποδομής (στρώσεις γραμμών, σήραγγες, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, εγκαταστάσεις σταθμών).

Να δρομολογηθούν νέα σιδηροδρομικά έργα σύμφωνα με τις ελληνικές αλλά και τις διεθνείς  τάσεις  στις εμπορικές και επιβατικές μεταφορές. (συνδέσεις λιμένων, αεροδρομίων  και βιομηχανικών περιοχών, ηλεκτροκίνηση-σηματοδότηση γραμμών εκτός ΠΑΘΕ).

Να αναπτυχθεί το εμπορευματικό έργο του ΟΣΕ με συνδέσεις των ΒΙ.ΠΕ , λιμένων, αεροδρομίων , εμπορευματικών κέντρων.

Να δρομολογηθούν απευθείας τρένα μεταξύ σημαντικών ελληνικών πόλεων, αλλά και γειτονικών πόλεων του εξωτερικού.

Να τεθούν σε λειτουργία ζωτικές Υπηρεσίες  που καταργήθηκαν.

Να χαραχτούν δρομολόγια με άμεσες ανταποκρίσεις στον κεντρικό άξονα με προορισμό  Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Να αυξηθούν τα δρομολόγια όπου έχουν μειωθεί αδικαιολόγητα.

Να ολοκληρωθούν γρήγορα τα έργα υποδομής που βρίσκονται σε εξέλιξη.

Να ενταχθούν σε προγράμματα και να υλοποιηθούν, με επικαιροποίηση, σημαντικά  έργα που έχουν εξαγγελθεί διαχρονικά  από προηγούμενες  Διοικήσεις του ΟΣΕ.

Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ  ΜΠΟΡΕΙ ΚΑΙ ΠΡΕΠΕΙ

να αποτελέσει τον κορμό για μια εθνική στρατηγική συνδυασμένων μεταφορών.

να αποτελέσει καταλύτη στην ανάπτυξη της Χώρας, στην εξυπηρέτηση των Ελλήνων Πολιτών, στην Εθνική Οικονομία και την Πράσινη Ανάπτυξη.

Οι όποιες διαρθρωτικές αλλαγές θα πρέπει να αποβλέπουν στη δημιουργία ενός σύγχρονου σιδηρόδρομου, που θα ανταποκρίνεται στις αυξημένες απαιτήσεις του 21^ου αιώνα, προσανατολισμένου στην ελληνική αλλά και στην ευρύτερη ευρωπαϊκή αγορά.

Μάρτης  2015