Αναγκαιότητα ανάπτυξης του σιδηροδρόμου ( απο τον Γιάννη Μεταξιώτη)

Άρθρο του συναδέλφου Γιάννη Μεταξιώτη - M.Sc. Οικονομολόγου  ΤΡΑΙΝΟΣΕ 
Η ανάγκη να προχωρήσει η Χώρα  άμεσα σε μια κατεύθυνση σχεδιασμού,ανασυγκρότησης και ανάπτυξης του σιδηροδρόμου είναι περισσότερο από επιτακτική, με δεδομένο ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελούν ένα πολύ σημαντικό  παράγοντα κοινωνικής ευημερίας, οργάνωσης

των μεταφορών&προώθησης της οικονομικής ανάπτυξης.

Η σημερινή κακή  κατάσταση   έχει διαμορφωθεί  σε σειρά δεκαετιών  με εφαρμοσμένες  ασκούμενες πολιτικές, με κυρίαρχη  την μέθοδο της αποεπένδυσης στους σιδηροδρόμους συγκριτικά  με τους αυτοκινητόδρομους  αλλά και με  πολλές άλλες αιτίες , τις οποίες μπορούμε θα αναλύσουμε εκτενέστερα σε επόμενο σημείωμα. Αποτέλεσμα  αυτής της πολιτικής ήταν  η ανάπτυξη  των οδικών μεταφορών και των ιδιωτικών συμφερόντων  σε βάρος των  σιδηροδρόμων , τα μεγάλα  προβλήματα και τα πολλά   αδιέξοδα  για το κοινωνικό σύνολο.Ένα χαρακτηριστικό  αυτής της χρόνιας διαδικασίας είναι τα κυκλοφοριακά προβλήματα στις πόλεις ,στις μεγάλες υπεραστικές αρτηρίες, το νέφος από τη μόλυνση στις αστικές περιοχές & το φαινόμενο του θερμοκηπίου με τις βιοκλιματικές αλλαγές  στο σύνολο του πλανήτη μας, έχουν ως κύριες αιτίες  τις οδικές μεταφορές & την βιομηχανία.

Μερικά χαρακτηριστικά περιβαλλοντικά και ενεργειακά στοιχεία, που παρατίθενται συνοπτικά παρακάτω  επιχειρούν να  σκιαγραφήσουν  την  εικόνα :

Aπό 6.8 έως 10.45 φορές περισσότερη ενέργεια καταναλώνεται για να μετακινηθεί ένας επιβάτης σε ένα χιλιόμετρο απόσταση με το IX αυτοκίνητο σε σύγκριση με το τραίνο.

Για την μεταφορά ενός τόνου φορτίου σε  ένα  χιλιόμετρο απόσταση, δαπανάται, από 1,6 έως 11,43 φορές περισσότερη ενέργεια με το φορτηγό αυτοκίνητο σε σύγκριση με το τραίνο.

 Τα οδικά μέσα μεταφορών με 16% συμμετοχή στο παγκόσμιο μεταφορικό έργο  έχουν 78% συμμετοχή στην παγκόσμια κατανάλωση ενέργειας ενώ το τραίνο με 17% συμμετοχή στο μεταφορικό έργο  συμμετέχει στο 3% της παγκόσμιας   κατανάλωσης  ενέργειας.

Με  αντίστοιχους υπολογισμούς της  σύγκρισης εκπομπής ρύπων ανάμεσα σε σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές,  έχουν  αποτελέσματα ποσοτικά ανάλογα με την σύγκριση της ενεργειακής κατανάλωσης, (από 6 έως 10 φορές γίνεται  περισσότερη παραγωγή καυσαερίων στις οδικές μεταφορές σε σύγκριση με τις σιδηροδρομικές).

Η  ανάπτυξη και η επέκταση στους σιδηροδρόμους   της ηλεκτροκίνησης  έχει ως αποτέλεσμα τόσο  την με-γάλη μείωση  του κόστους στην χρήση της ενέργειας  συγκριτικά με το ντίζελ όσο και την σχεδόν μηδενική συμμετοχή στην ατμοσφαιρική ρύπανση.

Η κατάληψη  και η χρήση  εδάφους παρουσιάζει συντριπτική διαφορά στις σιδηροδρομικές σχετικά με τις οδικές μεταφορές.Μια κατάληψη 1,3% της συνολικής  εδαφικής έκτασης από την οδική κυκλοφορία, είναι αντίστοιχη  για τον σιδηρόδρομο  στον 0,03% δηλαδή 43 φορές λιγότερο.

Στο ανωτέρω  υπολογισμό στις επιφάνειες αυτές δεν περιλαμβάνονται, οι χώροι στάθμευσης και τότε  φυσι-κά η σύγκριση είναι ακόμη πιο δυσμενής για τις οδικές μεταφορές όταν  συνυπολογισθούν  οι επιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον. Γνωρίζομε πολύ καλά τι σημαίνει «κυκλοφοριακό πρόβλημα» και «πρόβλημα στάθ-μευσης» στις σύγχρονες πόλεις. 

Για την μεταφορά ενός  επιβάτη  με IX δαπανάται έκταση οδοστρώματος, περίπου 20 με 30 τετραγωνικά μέτρα οδοστρώματος (επιφάνεια οχήματος, αποστάσεις ασφαλείας, νησίδες, πεζοδρόμια και αναλογούσα έ-κταση για στάθμευση) ενώ ο ίδιος επιβάτης με σιδηρόδρομο καταλαμβάνει έκταση μόνο 1 έως 1,5 τετραγω-νικό μέτρο, δεδομένου ότι οι παραπάνω απαιτήσεις σε χώρο μειώνονται σημαντικά όχι μόνο λόγω της ανα-λογίας ανά επιβάτη  που έχουν το μαζικά μέσα μεταφοράς αλλά και των ιδιαίτερα μειωμένων απαιτήσεων σε χώρο που έχουν τα μέσα σταθερής τροχιάς.

 Παρατηρούμε π.χ. ότι: Ο σιδηρόδρομος, και αυτό ισχύει και για το εμπορικό μεταφορικό έργο, απαιτεί περίπου 30 φορές λιγότερο χώρο για το ίδιο μεταφορικό έργο (Η  γραμμή υψηλής ταχύτητας Παρισιού - Λυών, μήκους 427 χιλιομέτρων, απαίτησε χώρο τόσο όσο και το νέο αεροδρόμιο Σαρλ Ντε Γκώλ στο Παρίσι).

Τέλος πρέπει να σημειώσουμε το κοινωνικοοικονομικό κόστος του κυκλοφοριακού προβλήματος καθυστερήσεις, απώλεια χρόνου, υπερκατανάλωση ενέργειας και καυσίμων κ.α

Στο κοινωνικοοικονομικό αυτό κόστος  επίσης , πρέπει να συνυπολογισθούν τα τροχαία οδικά ατυχήματα τα οποία μόνο για την χώρα μας φθάνουν σε έναν αριθμό  χιλιάδων  θανάτων και  τραυματισμών το χρόνο, (πολλοί από τους οποίους είναι τελικά θανατηφόροι) ενώ είναι γνωστό ότι για τις χώρες της Ε.Ε. αντιστοιχούν 1300 θάνατοι από οδικά τροχαία ατυχήματα σε ένα(1) θάνατο από σιδηροδρομικό ατύχημα. Στις Χώρες της Ε.E. έχουμε χιλιάδες  θανάτους από τροχαία οδικά ατυχήματα και  εκατομμύρια τραυματίες, από τους οποίους ένα ποσοστό βαριές και  με ανεπανόρθωτες αναπηρίες και είναι γνωστό τι σημαίνει αυτά πέρα από την ανθρώπινη πλευρά που είναι και η σημαντικότερη σε κόστος κοινωνικής πρόνοιας (περίθαλψη, σύνταξη κλπ). 

Σήμερα είναι περισσότερο από επιτακτικό  να χαραχθούν  κατευθύνσεις με στόχο την αλλαγή της πολιτικής υπέρ  ενός ενιαίου και δημόσιου  σιδηροδρόμου&με λογιστικό διαχωρισμό των δραστηριοτήτων. 

 Να υπάρξει μια  σαφής και με σταθερό προσανατολισμό πολιτική ενίσχυσης του σιδηροδρόμου απέναντι στις οδικές μεταφορές με  τους παρακάτω προφανείς στόχους:

1. Την μείωση της κατανάλωσης της ενέργειας 

2. Την μείωση των εκπομπών του C02 

3. Την βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών

4. Την μείωση των ατυχημάτων 

5. Την αύξηση των ταχυτήτων στις μεταφορές. 

6. Την κοινωνική ευημερία

7. Την οικονομική ανασυγκρότηση και ανάπτυξη της χώρα μας

Δημοσιεύτηκε  στην  ΑΥΓΗ   του Σαββάτου    14/2/2015

Του Γιάννη Μεταξιώτη

M.Sc. Οικονομολόγου  ΤΡΑΙΝΟΣΕ