H τοποθέτηση του K.Γενιδούνια στην Γερμανική Βουλή

Δημοσιεύουμε την ομιλία του Προέδρου του Σωματείου μας στην Γερμανική Βουλή που περιλαμβάνει τις επιπτώσεις απο την ασκούμενη -διαχρονικά- πολιτική στον σιδηρόδρομο,αλλά και την κατάσταση σήμερα. Διαβάζουμε

Αγαπητοί βουλευτές του Γερμανικού Κοινοβουλίου,

Πριν ξεκινήσουμε τη συζήτησή μας για την ιδιωτικοποίηση των  ελληνικών σιδηροδρόμων, πρέπει να κάνουμε μια αναδρομή στο πώς ο σιδηρόδρομος,

το πιο οικολογικό και οικονομικό μέσο μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων έχει απαξιωθεί με  την πάροδο του χρόνου από το ελληνικό πολιτικό σύστημα και πώς χρησιμοποιήθηκε κατά τις τελευταίες δεκαετίες, από το μεγάλα πολιτικά κόμματα, ως ένα μέσο για την "διακίνηση πολιτικού χρήματος" με τις φαραωνικές συμβάσεις που έχουν υπογραφεί με μεγάλες (κυρίως Γερμανικών συμφερόντων) πολυεθνικές προκειμένου να "αναπτύχθεί" ο σιδηρόδρομος.

 Προκειμένου να διευκολυνθεί η ιδιωτικοποίηση,π  ΟΣΕ (Ελληνική Δημόσια Εταιρεία Σιδηροδρόμων) χωρίστηκε σε 7 εταιρείες, σύμφωνα με το αποτυχημένο βρετανικό μοντέλο. Αυτό είχε σαν  αποτέλεσμα την δημιουργία ενός  χρέους  εκατομμυρίων ευρώ. Επικαλούμενη αυτό το έλλειμμα, η Ευρωπαϊκή Ένωση απαιτεί  την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ  (εταιρεία παροχής υπηρεσιών μεταφορών) και της ΕΕΣΣΤΥ (εταιρεία συντήρησης τροχαίου υλικού) .Την ονομάζουν «ιδιωτικοποίηση».Αλλά στην πραγματικότητα σημαίνει ξεπούλημα ελληνικών σιδηροδρόμων, σε ξένες κρατικές (και όχι ιδιωτικές) εταιρείες ! Γι 'αυτό και στην πραγματικότητα μιλάμε για μια προσπάθεια εξαγοράς των  ελληνικών σιδηροδρόμων από ξένες δημόσιες επιχειρήσεις! (SNCF, RZD).

Ξεκινάμε το ταξίδι μας με τα μεγάλα έργα εκσυγχρονισμού που ακόμα δεν ολοκληρώθηκαν 

Παρά το γεγονός ότι τα έργα εκσυγχρονισμού έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί πριν από 15 χρόνια, εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ δαπανήθηκαν και ακόμα δεν έχουν  ολοκληρωθεί, ενώ η ημερομηνία ολοκλήρωσης πλέον προσδιορίζεται για το 2017 και το 2018. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το έργο  που συνδέει τις μεγάλες πόλεις Αθήνα και Θεσσαλονίκη, που ξεκίνησε στις αρχές του 90 και δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί.

Από την άλλη πλευρά σιδηροδρομικά έργα που ολοκληρώθηκαν δεν είναι σε χρήση λόγω των περιορισμών που επιβλήθηκαν  στην Ελλάδα το 2010 από το πρώτο μνημόνιο (MOU). Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η πλήρως ανακαινισμένη γραμμή   Αθηνών-Ναυπλίου η οποία έκτοτε δεν έχει χρησιμοποιηθεί ούτε για μια μέρα! Το πρόσφατα ανακαινισμένο δίκτυο της Πελοποννήσου , το οποίο πλέον δεν λειτουργεί.

Το πιο σημαντικό που πρέπει να γίνει κατανοητό, είναι ότι όλα αυτά τα έργα είναι δημόσιες υποδομές που συμβάλλουν στην οικονομική ανάπτυξη του ελληνικού κράτους.

Παρά το γεγονός ότι το ελληνικό κράτος θα έπρέπε  να χρηματοδοτεί την κατασκευή και την ανάπτυξη των σιδηροδρόμικών δικτύων , όπως συμβαίνει  και σε κάθε προηγμένη ευρωπαϊκή χώρα, υποχρέωνε την δημόσια εταιρεία (ΟΣΕ) να δανείζεται  τεράστια ποσά  για την υλοποίησή τους. Η πολιτική αυτή είχε ως αποτέλεσμα να συσσωρεύονται χρέη δισεκατομμυρίων ευρώ στον ΟΣΕ, που δεν έχει τις πηγές για να τα αποσβέσει. Στο τέλος του 2008 το χρέος του ΟΣΕ είχε φτάσει στο ύψος των € 2.000.000.000 ή περισσότερο, χρέος που προκύπτει καίρια απο  την υλοποίηση των υποδομών και την αγορά  τροχαίου υλικού.

Τελευταία τροχαίο υλικό είχε αγοραστεί στις αρχές του 2000. Παρά το γεγονός ότι σύγχρονα ηλεκτρικά τρένα  αγοράστηκαν (Siemens Desiro ΗΠΣ, και Hellas Sprinter Electric Locos) με τεράστιο κόστος για να χρησιμοποιηθούν στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 στην Αθήνα,δεν είχαν χρησιμοποιηθεί αφού το δίκτυο ηλεκτροκίνησης λειτούργησε για  πρώτη φορά στην Αθήνα  το 2007.

Ίδια κατάσταση για τα συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας. Παρά το γεγονός ότι έχουν πληρωθεί έγκαιρα, δεν είχαν χρησιμοποιηθεί για χρόνια και ως εκ τούτου έγιναν τεχνολογικά παρωχημένα. Επιπλέον οι πρωτοφανείς κλοπές  καλωδίων ηλεκτροκίνησης αλλά και  συστημάτων ασφάλειας της κυκλοφορίας στο τέλος της περασμένης δεκαετίας  προσέθεσαν νέες δαπάνες και άρα και νέα χρέη στον ΟΣΕ.

Όλα τα παραπάνω είχαν ως αποτέλεσμα σε καθημερινή βάση οι Ελληνικοί σιδηρόδρομοι να βρίσκονται  στην επικαιρότητα όχι για την συμβολή τους στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας αλλά  για τα σκάνδαλα γύρω από τα έργα, τις συμβάσεις και τα φουσκωμένα χρέη. Κατά συνέπεια, ο σιδηρόδρομος και οι υπηρεσίες  απαξιώθηκαν στην κοινή γνώμη με αποτέλεσμα την αύξηση της χρήσης των άλλων μέσων μεταφοράς (το λόμπι των αυτοκινητοβιομηχανιών στην Ελλάδα είναι πολύ ισχυρό και οι αυτοκινητόδρομοι ολοκληρώνονται  πολύ γρήγορα).

Το κλίμα για την ιδιωτικοποίηση των Ελληνικών Σιδηροδρόμων είχε αρχίσει να ωριμάζει.

Η πολιτική ιδιωτικοποίησης των ελληνικών σιδηροδρόμων άρχισε να υφίσταται από το τέλος του 2002, όταν η Εταιρεία  Προαστιακός  ιδρύθηκε από τον ΟΣΕ, και η γαλλική εταιρεία RATP έγινε στρατηγικός εταίρος, όχι με την κατοχή ενός μεριδίου μετοχών , αλλά με την παροχή τεχνογνωσίας για τις προαστιακές υπηρεσίες. Παρά τις φήμες που ήθελαν την  RATP να  εξαγοράζει τον Προαστιακό, η γαλλική εταιρεία έφυγε από την Ελλάδα το 2006.

Η πρώτη διάσπαση του ΟΣΕ έλαβε χώρα στις αρχές της δεκαετίας του 2000, με τη δημιουργία μιας θυγατρικής εταιρείας,της  ΕΡΓΟΣΕ που θα αναλάβει έκτοτε τις τεχνικές έρευνες, την δημοπράτηση των σιδηροδρομικών έργων και την παρακολούθηση των σχεδίων.

ΤΡΑΙΝΟΣΕ - EEΣΣTY υπό ιδιωτικοποίηση

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδρύθηκε το 2006 και από 01.01.2007, έχει αναλάβει τη λειτουργία και διαχείριση του συνόλου των δραστηριοτήτων μεταφοράς (επιβατών, εμπορευμάτων, κλπ) και  λειτουργεί  ως πλήρως ανεξάρτητη εταιρεία με ξεχωριστή διοίκηση και οργάνωση.  Τον Ιούλιο του 2007 ολοκληρώθηκε η διαδικασία συγχώνευσης με απορρόφηση από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. της εταιρίας ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. που διαχειριζόταν τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο της Αθήνας, προσθέτοντας στο αντικείμενό της και τη διαχείριση και λειτουργία των προαστιακών γραμμών.Όλοι οι εργαζόμενοι του Προαστιακού μεταφέρθηκαν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τα ίδια δικαιώματα.

Το Δεκέμβριο του 2008 η ΟΣΕ Α.Ε. μεταβίβασε το σύνολο των μετοχών που κατείχε επί του μετοχικού κεφαλαίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. στο Ελληνικό Δημόσιο, το οποίο κατείχε από την 31.12.2008 το σύνολο των μετοχών (100%) της εταιρείας.

Τον Απρίλιο του 2013 μεταβιβάσθηκε και περιήλθε κατά πλήρη κυριότητα στο ΤΑΜΕΙΟ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΙΔΙΩΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΣ ΤΟΥ ΔΗΜΟΣΙΟΥ (ΤΑΙΠΕΔ), το σύνολο των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε., κυριότητας του Ελληνικού Δημοσίου και έκτοτε το ΤΑΙΠΕΔ είναι ο μοναδικός μέτοχος της εταιρείας, το "περίφημο" ταμείο, που έχει αναλάβει την πώληση της δημόσιας περιουσίας, προκειμένου να μειώσει το τεράστιο κρατικό χρέος.

Το ΤΑΙΠΕΔ, παρά τις προεκλογικές υποσχέσεις  της σημερινής κυβέρνησης συνεχίζει να λειτουργεί κανονικά και έχει αναλάβει την ιδιωτικοποίηση  εννέα μεγάλων κρατικών εταιρειών (λιμάνια - αεροδρόμια, σιδηρόδρομοι), οι οποίες έχουν προγραμματιστεί να διεξαχθούν έως τον Φεβρουάριο του 2016.

Μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα η εταιρεία δημιούργησε χρέη εκατομμυρίων ευρώ, δεδομένου ότι το Ελληνικό Δημόσιο δεν κατέβαλε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα ποσά που διατίθενται για τη λειτουργία σε παραμεθόριες περιοχές (ΥΓΟΣ).Η ιδιωτικοποίηση  παρουσιάζεται ως η μόνη λύση για το «πρόβλημα», τα τελευταία οκτώ χρόνια.

Αλλά είναι αλήθεια αυτό;

Η αλήθεια είναι ότι οι σιδηρόδρομοι δεν ήταν ποτέ ψηλά στην ατζέντα των Ελληνικών κυβερνήσεων. Ορισμένοι υποστηρίζουν ότι το λόμπι των αυτοκινητοβιομηχανιών δεν επέτρεψε ποτέ στο πολιτικό μας σύστημα να αναπτύξει ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, ενώ κάποιοι άλλοι λένε ότι αυτό συνέβη επειδή οι εργαζόμενοι στους σιδηροδρόμους στην Ελλάδα είχαν πάντα μια πολύ ισχυρή σχέση με τα αριστερά κόμματα. Η πρώτη συνδικαλιστική οργάνωση στην Ελλάδα ήταν αυτή που δημιουργήθηκε  από τους σιδηροδρομικούς στις αρχές του 19ου αιώνα.

Πίσω στις μέρες μας, τα χρέη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανέρχονται για την περίοδο 2007-2010 στα περίπου 700 εκατομμύρια Ευρώ

Λόγω αυτών των χρεών, η Ευρωπαϊκή Ένωση  απαιτεί σήμερα  την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας. Το περίεργο είναι ότι σε περίπτωση ιδιωτικοποίησης θα διαγραφούν τα χρέη.

Αλλά το ερώτημα παραμένει μέχρι σήμερα, γιατί αυτά τα χρέη να διαγραφούν αν η εταιρεία πωληθεί σε μια ξένη κρατική εταιρεία και γιατί είναι απαιτητά να πληρωθούν, αν  η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμένει υπό δημόσια ιδιοκτησία;

Μια πιθανή λύση θα ήταν η ανταλλαγή των χρεών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς το κράτος με εκείνα του κράτους στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Ακόμη και νεο-φιλελεύθεροι τεχνοκράτες παραδέχονται ότι αυτό θα μπορούσε να είναι ένα λειτουργικό σενάριο.

 Το 2010, όταν το πρώτο μνημόνιο  επιβλήθηκε στην Ελλάδα οι Ελληνικοί σιδηρόδρομοι στοχοποιήθηκαν για τα χρέη τους. Η εξυγίανση τους είναι υψηλά στις προτεραιότητες της σοσιαλιστικής κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ. Η αλήθεια για το πώς έγιναν τα χρέη  για άλλη μια φορά κρύβεται και η ιδιωτικοποίηση  του σιδηροδρόμων είναι υψηλά στη λίστα αιτημάτων της λεγόμενης «Τρόικα».

Η κυβέρνηση σχεδιάζει ένα σχέδιο αναδιοργάνωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων., Σύμφωνα με το σχέδιο το τροχαίο υλικό και όλη η ακίνητη  ιδιοκτησία μεταφέρονται πλήρως στο κράτος, το οποίο αναλαμβάνει το καθήκον να διαγράψει τα χρέη της δημόσιας εταιρείας (ΟΣΕ). Κατά την ίδια περίοδο το 2013  ιδρύθηκε η ΕΕΣΣΤΥ η οποία αναλαμβάνει την συντήρηση του τροχαίου υλικού. Επί του παρόντος, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ νοικιάζει το τροχαίο υλικό από το ελληνικό κράτος.

Τα αποτελέσματα του προγράμματος εξυγίανσης είναι τρομακτικά

Περί το 1/3 του σιδηροδρομικού δικτύου κλείνει αμέσως προς το τέλος του 2010, οι υπηρεσίες σε αγροτικές περιοχές κοντά στα σύνορα και καθημερινά δρομολόγια καταργήθηκαν. Περισσότεροι από 3000 εργαζόμενοι στο σιδηρόδρομο μετατάχθηκαν με  Νόμο  σε άλλες κυβερνητικές υπηρεσίες. Εξειδικευμένο προσωπικό με τεράστια εμπειρία  αναγκάζεται να "κατέβει" από το τρένο μέσα σε τέσσερις μήνες. Φήμες διαδίδονται καθημερινά  ότι η «Τρόικα» απαιτεί τη διακοπή της λειτουργίας των Ελληνικών Σιδηροδρόμων.

Ένα τυπικό παράδειγμα του τι συνέβη, είναι η μετάταξη των 120 μηχανοδηγών. Των 120 μηχανοδηγών, το ποιο έμπειρων, που μεταφέρθηκαν παρά τη θέλησή τους σε άλλες ανάγκες του δημόσιου τομέα και  που απασχολούνταν σε θέσεις στο ελληνικό κράτος που δεν είχαν καμία σχέση με τα προσόντα τους, είτε ως φύλακες σε μουσεία ή σε νοσοκομεία και άλλες υπηρεσίες-.

Ο κύριος λόγος είναι ότι ήταν το προσωπικό αυτό ήταν και το πιο ακριβό. Η εταιρεία έχει πλέον απογυμνωθεί από το πιο εξειδικευμένο τεχνικό προσωπικό. Και φυσικά οι μεταταχθέντες έχασαν τα δικαιώματά τους, ιδιαίτερα στον τομέα των συντάξεων.

 Θα ξοδέψω  λίγο περισσότερο χρόνο σχετικά με την εμπειρία των συναδέλφων μας. Η αλλαγή αυτή είχε τρομερή  επίδραση στην   ζωή τους. Θα έπρεπε να προσαρμοστούν σε ένα εντελώς παράξενο περιβάλλον που δεν είχε τίποτα να κάνει με τις εμπειρίες που είχαν τα τελευταία 25-30 χρόνια.

Αυτή η παράλογη πολιτική  περιγράφεται από τον Spiegel τον Ιούνιο του 2011 σε ένα άρθρο με τον τίτλο «Θέλω τη ζωή μου πίσω" και 2 μηχανοδηγούς να  λένε για την εμπειρία τους. 

Κατά την ίδια χρονική περίοδο το σύνολο των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους βιώνουν τεράστιες περικοπές στους μισθούς τους. Περικοπές έως 45-55% στο σύνολο του ετήσιου εισοδήματος τους. Επιπλέον οι Συλλογικές Συμβάσεις μας καταργήθηκαν με νόμο το 2011 και η  πολιτεία επέβαλε ενιαίο μισθολόγιο το οποίο εξακολουθεί να παραμένει.

Ένα ακόμα αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής, είναι οι μεγάλες ελλείψεις σε προσωπικό που προέκυψαν σε όλες τις εταιρείες . Η έλλειψη  αυτή καλύπτεται σήμερα με την εργασία υπερωριών και εργασία σε ημέρες ρεπό. Σήμερα, για παράδειγμα, ένας μηχανοδηγός εργάζεται  μέχρι 29 ημέρες το μήνα και σχεδόν πάντα 9-10 ώρες ημερησίως.

Η  ΤΡΑΙΝΟΣΕ  έχει προβλέψει - με το σχέδιο αναδιοργάνωσης -500 θέσεις  μηχανοδηγών - αλλά επί του παρόντος μόνο 275 εργάζονται, οι περισσότεροι από τους οποίους είναι σχετικά μεγάλοι σε ηλικία , δεδομένου ότι δεν υπάρχουν νέες προσλήψεις από το 1984. Για να γίνει κατανοητό το πρόβλημα που θα προκύψει στο εγγύς μέλλον από την έλλειψη  μηχανοδηγών, πρέπει να πούμε ότι για μία άδεια μηχανοδήγησης περισσότεροι από 12 μήνες εκπαίδευσης είναι απαραίτητοι. Ίδια κατάσταση σε όλα τα άλλα σιδηροδρομικά επαγγέλματα που απαιτούν μεγάλη εκπαίδευση.

Προκειμένου να καλυφθούν τα κενά, οι σιδηροδρομικές εταιρείες  υπογράφουν συμβάσεις με ιδιώτες και εργολάβους που προσλαμβάνουν και απασχολούν προσωπικό με χαμηλότερους μισθούς, χωρίς δικαιώματα και χωρίς την κατάλληλη εκπαίδευση  για εργασίες σε σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις. Για παράδειγμα, το προσωπικό αυτό δεν είναι σε θέση να δράσει σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Η πλειοψηφία των σημείων πώλησης των εισιτηρίων έχουν εκχωρηθεί σήμερα σε ιδιώτες ενώ η συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής πραγματοποιείται από υπεργολάβους. Τα συνεργεία του  Δημόσιου ΟΣΕ  έχουν εγκαταλειφθεί και αφεθεί με πολύ λίγους εργαζόμενους.

Στην EEΣΣΤΥ σήμερα υπάρχουν περισσότερες από 300 κενές θέσεις  εργαζομένων σε ΟΣΕ πάνω από 700 και 450 στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενώ   το Ελληνικό Δημόσιο παρά το γεγονός ότι η ανεργία στη χώρα φτάνει το 27% , αρνείται να προσλάβει νέο προσωπικό.

Το 2012 η κυβέρνηση για άλλη μια φορά στοχοποιεί  τον ελληνικό σιδηρόδρομο και πολλοί συνάδελφοί (ιδίως στις διοικητικές θέσεις) αναγκάστηκαν  μέσω των λεγόμενων «προγραμμάτων εφεδρείας" να αποχωρήσουν. (αυτοί που βρίσκονταν κοντά στη συνταξιοδότηση οδηγήθηκαν  στην έξοδο λαμβάνοντας για λίγους μήνες το 60% του μισθού τους).

Το 2014 μετά από μεγάλη προσπάθεια από τις συνδικαλιστικές οργανώσεις, η κυβέρνηση αποφάσισε με νόμο να επιτρέψει την επιστροφή  μόνο 30 μηχανοδηγών και συναδέλφων απο την κίνηση. Μέχρι στιγμής μόνο πέντε έχουν επιστρέψει, επειδή από τα υπόλοιπους, οι περισσότεροι είναι πλέον συνταξιούχοι.

Προφανώς, ο στόχος των σχεδίων αναδιοργάνωσης ήταν να καταστήσουν πιο ελκυστικές στους πιθανούς επενδυτές τις δύο σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και, φυσικά, είχα τρομερές συνέπειες για τους εργαζόμενους στον τομέα των σιδηροδρόμων.

Το συνδικαλιστικό κίνημα στον σιδηρόδρομο κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου πραγματοποιεί  δεκάδες διαμαρτυρίες. Το 2013 ο σημερινός πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας, επισκέφθηκε τις διοικητικές υπηρεσίες των ελληνικών σιδηροδρόμων και  μιλώντας στους εργαζόμενους, τους ζήτησε να αγωνίστουν για να κρατήσουν τους σιδηροδρόμους υπό δημόσια διαχείριση, έτσι ώστε όταν η Αριστερά ανέλθει στην Κυβέρνηση να είναι σε θέση να ακυρώσει τις ιδιωτικοποιήσεις. Όμως δύο χρόνια αργότερα φαίνεται ότι δεν τηρεί τις δεσμεύσεις του προς εμάς.

Η μετάβαση στην κερδοφορία

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, λόγω της μείωσης των υπηρεσιών, μείωση προσωπικού και μισθών, στο τέλος του 2011 δεν έχει  ζημιές, έχοντας μια ισορροπημένη χρήση για πρώτη φορά στην ιστορία. Ωστόσο, για πρώτη φορά μέσα από ένα εξαιρετικά φιλόδοξο και αμφιλεγόμενο σχέδιο μειώνει κατά μεγάλο ποσοστό το κόστος της συντήρησης των συρμών, σχέδιο το οποίο  οδηγεί σε ζημιές  την εταιρεία που ιδρύθηκε το 2013 για το σκοπό αυτό και σήμερα είναι επίσης υπό καθεστώς ιδιωτικοποίησης, την EESSTY. Ως αποτέλεσμα τεράστια προβλήματα σε τροχαίο υλικό κάνουν την εμφάνιση τους.

Η κυβέρνηση έχει την πρόθεση να πουλήσει και οι δύο εταιρείες, οι οποίες εν τω μεταξύ άλλαζουν τους Κανονισμούς Λειτουργίας. (φυσικά με το χειρότερο). Τώρα είναι πιο εύκολο να απολυθούν σιδηροδρομικοί, ακόμη και για οικονομοτεχνικούς λόγους.

Το 2012 το λιμάνι του Πειραιά, μετά από πολλά χρόνια- συνδέεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο.

 Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ,  που πλέον επιδοτείται  με 50 εκατομμύρια ευρώ ετησίως από το Ελληνικό Δημόσιο για τις διαδρομές στις περιφερειακές γραμμές (για κάθε έτος μέχρι το 2019), είναι κερδοφόρα και έχει συνάψει εμπορική συμφωνία με την Cosco η οποία αυξάνει δραματικά τις προοπτικές της.

Όμως, αν και η εταιρεία έχει εγγυημένα συμβόλαια ύψους 250 εκατομμυρίων ευρώ για τα επόμενα πέντε χρόνια, αποτιμάται σήμερα από το ΤΑΙΠΕΔ για λιγότερο από 30 εκατομύρια! Επίσης, δεν υπάρχει δέσμευση για το προσωπικό και τι θα συμβεί αφού  οι εταιρείες πουληθούν. Και, επίσης, δεν είναι δυνατόν να έχουμε οποιαδήποτε πληροφορία σχετικά με τους λεγόμενους «επενδυτές». Όλα τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου του ΤΑΙΠΕΔ έχουν  ασυλία για τις αποφάσεις τους με Νόμο που ψηφίστηκε μερικά χρόνια πριν.

Είναι σαφές ότι η Ελλάδα στο εγγύς μέλλον θα έχει σημαντικό ρόλο στις χερσαίες εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Ο αυξανόμενος όγκος του φορτίου στο λιμάνι του Πειραιά, το αποδεικνύει. Ταυτόχρονα, μετά από πολλά χρόνια άρχισαν τα σχέδια για τη σύνδεση άλλων περιφερειακών λιμένων με το τρένο.

Και φυσικά μετά από πολλά χρόνια ξεκινά και πάλι η διαφημιστική εκστρατεία των μέσων ενημέρωσης σχετικά με την ιδιωτικοποίηση και τους πιθανούς αγοραστές για την πώληση των δύο εταιρειών στο τέλος του 2015. Μιλάμε πλέον για την κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων SNCF (Γαλλία), τη RZD (Ρωσία) και  την GFR (Ρουμανία ιδιωτική εταιρεία) που  ενδιαφέρονται για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ALSTOM που ενδιαφέρετε για την EEΣΣTY.

Η μεγάλη έλλειψη προσωπικού και τα σημαντικά προβλήματα στις σιδηροδρομικές υποδομές καθυστερούν την πλήρη ανάπτυξη της συμφωνίας με την Cosco, ενώ η εταιρεία συντήρησης του τροχαίου υλικού είναι δύσκολο να φέρει σε πέρας  την δουλειά της λόγω της μεγάλης έλλειψης προσωπικού και ανταλλακτικών.

Η ελληνική κυβέρνηση χάνει σημαντικά ποσά από αυτές τις καθυστερήσεις, και με την πώληση της κερδοφόρας ΤΡΑΙΝΟΣΕ χάνει την ευκαιρία να έχουμε - όπως και όλα τα προηγμένα κράτη της Ευρώπης - μια δημόσια σιδηροδρομική εταιρεία η οποία μπορεί να αποτελέσει ισχυρό μοχλό ανάπτυξης για την οικονομία της χώρας που υποφέρει σκληρά τα τελευταία χρόνια, μια δημόσια επιχείρηση που θα εγγυάται επίσης τον ανταγωνισμό στον τομέα των μεταφορών επιβατών.

 Όπως όλα δείχνουν στην Ελλάδα, οδηγούμαστε σε ιδιωτικό μονοπώλιο στους σιδηροδρόμους.

Χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας μπορούν να δημιουργηθούν άμεσα στον τομέα των σιδηροδρόμων, αλλά δυστυχώς αυτό δεν συμβαίνει για λόγους που δεν μπορούν εύκολα να γίνουν κατανοητοί.

Ο αγώνας μας ενάντια στην ιδιωτικοποίηση συνεχίζεται σε καθημερινή βάση. Δυστυχώς, μετά τις εκλογές του Σεπτεμβρίου είναι σαφές ότι τα περισσότερα από τα ελληνικά πολιτικά κόμματα έχουν αποδεχθεί τις ιδιωτικοποιήσεις, παρόλο που ξέρουν (κυρίως το αριστερό κόμμα του ΣΥΡΙΖΑ) ότι θα υπάρξουν δυσμενείς επιπτώσεις για το επιβατικό κοινό. (Κυρίως τις υψηλότερες τιμές σε εισιτήρια)

Η ελληνική κοινή γνώμη δεν αντιδρά με τον τρόπο που θα περίμενε κανείς  αν και είναι γνωστό ότι όταν και όπου η ιδιωτικοποίηση εφαρμόστηκε (Αγγλία και αλλού) οι σιδηροδρομικές εταιρείες είχαν εφαρμόσει μεγάλες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων για επιβάτες και είχαν παρουσιαστεί πολλά ατυχήματα λόγω των προσπαθειών για τη μείωση του κόστους (συντήρηση του δικτύου - τροχαίου υλικού) από ιδιώτες εργολάβους.

Οι πολίτες εξακολουθούν να βλέπουν τα τρένα να αποσύρονται και να καθυστερούν  καθημερινά και  έτσι μέρος της κοινής γνώμης πιστεύει ότι ο ιδιωτικός τομέας θα τα καταφέρει καλύτερα.

Τον Οκτώβριο η νέα ελληνική κυβέρνηση ψήφισε στη Βουλή τους  Νόμους για να  οριστικοποιηθεί η διαδικασία ιδιωτικοποίησης των δύο εταιρειών σιδηροδρόμων. Είμαστε πλέον πολύ κοντά στις ιδιωτικοποιήσεις.

Η σιδηροδρομική υποδομή παραμένει υπό δημόσιο έλεγχο, ωστόσο, η συντήρηση του δικτύου δίνεται σχεδόν εξ ολοκλήρου σε εργολάβους .. Το βρετανικό μοντέλο ακολουθείται σε κάθε βήμα.

Έτσι, δεν υπάρχουν σχέδια ανάπτυξης για το μέλλον. 

Ο καθένας παραδέχεται ότι οι Ελληνικοί σιδηρόδρομοι θα  έχουν μια μοναδική ευκαιρία για ηγετικό ρόλο  στο εγγύς μέλλον  στις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες στη Νότια Ευρώπη. Πολλοί μιλούν για "νέο δρόμο του μεταξιού», εννοώντας τη μεταφορά φορτίων, αρχής γενομένης από την αποστολή του φορτίου απο την  Κίνα στο λιμάνι του Πειραιά και στη συνέχεια προς τα βόρεια της Ευρώπης. Μια νέα ταχύτερη διαδρομή στην εφοδιαστική αλυσίδα είναι δυνατόν να υπάρξει , ένας δρόμος που θα μπορούσε να οδηγήσει την ελληνική οικονομία σε ανάκαμψη και την ανάπτυξη.

Αγαπητοί φίλοι και φίλες 

αφού περιέγραψα τι συμβαίνει στην Ελλάδα με τις ιδιωτικοποιήσεις των σιδηροδρόμων θα πρέπει να υπενθυμίσω σε όλους σας ότι οι χώρες με μεγάλη σιδηροδρομική εμπειρία  στο σιδηροδρομικό αντικείμενο, όπως η Γαλλία και η Γερμανία, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, επέλεξαν ως πρότυπο οργάνωσης για τις σιδηροδρομικές εταιρείες το λογιστικό διαχωρισμό της υποδομής και της λειτουργίας, διατηρώντας όλες τις δραστηριότητες υπό κρατικό έλεγχο. Στις χώρες αυτές, επιτρέπεται και μπορεί  να υπάρχει πρόσβαση στην υποδομή εκείνων των ιδιωτικών εταιρειών που θέλουν να επενδύσουν στον τομέα των μεταφορών.

Η θέση των εργαζομένων  είναι ένας ενιαίος και δημόσιος σιδηρόδρομος με  λογιστικό διαχωρισμό. Σε ένα σιδηρόδρομο που θα εργάζονται  εκπαιδευμένοι επαγγελματίες σιδηροδρομικοί.

Η όποια βοήθειά σας θα είναι πολύτιμη στην καθημερινή μας μάχη ενάντια στις ιδιωτικοποιήσεις. 

Με την ενημέρωση που θα πρέπει να δώσετε  στην γερμανική κοινή γνώμη για το τι πραγματικά συμβαίνει στην Ελλάδα. Με καθημερινές πρωτοβουλίες στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στην Bundestag για την αλλαγή πολιτικής σε Ελλάδα και Ευρώπη.

Κλείνοντας, θα ήθελα να αναφερθώ σε ένα θέμα που προκαλεί μεγάλο πόνο μας.

Αναφέρομαι στους χιλιάδες πρόσφυγες που περνούν καθημερινά στην Ελλάδα από τη Συρία και προσπαθούν να κινηθούν προς τον Ευρωπαϊκό Βορρά

 Αυτοί οι άνθρωποι ακολουθούν τις γραμμές του τρένου για να βρεθούν στα σύνορά μας. Καθημερινά έχουμε ατυχήματα με πρόσφυγες που περπατούν στις γραμμές . η κατάσταση στους μεθοριακούς σταθμούς είναι χαοτική.Προσπαθούμε να τους προσφέρουμε ό, τι μπορούμε για να διευκολυνθεί το πέρασμα τους, ενώ ένα μεγάλο κίνημα  αλληλεγγύης στους  πρόσφυγες δημιουργήθηκε στην Ελλάδα.

Ωστόσο, θεωρούμε ως απαράδεκτο το κλείσιμο των συνόρων των άλλων ευρωπαϊκών χωρών.

 Θα ήταν βάρβαρο, αν η πολιτισμένη Ευρώπη κάνει τα στραβά μάτια σε αυτό το πρόβλημα.

Πρέπει όλοι να ενώσουμε τις δυνάμεις μας για να λύσουμε το πρόβλημα τώρα.

Πιστέψτε με, οι εικόνες που βλέπουμε καθημερινά στην Ελλάδα, με  τα ναυάγια στο Αιγαίο είτε σε σταθμούς είναι πραγματικά τραγική. Δεν τιμά κανέναν.