Παρά τις επενδύσεις δισεκατομμυρίων την τελευταία 20ετία, ο ελληνικός σιδηρόδρομος εξακολουθεί να υποχωρεί. Χαρακτηριστική είναι η παραδοχή πρώην στελεχών του ελληνικού σιδηρόδρομου πως «δώσαμε περίπου 24 δισ. ευρώ για να πηγαίνουμε πιο αργά από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη», μια φράση που αποτυπώνει με ακρίβεια την ελληνική αντίφαση, υψηλές δαπάνες, χαμηλές επιδόσεις. Δεν είναι τυχαίο ότι η χώρα παραμένει σταθερά στην τελευταία θέση της Ε.Ε. στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Οι φυσικές καταστροφές στη Θεσσαλία το 2023 και η τραγωδία των Τεμπών δεν δημιούργησαν την κρίση, απλώς αποκάλυψαν με τον πιο σκληρό τρόπο μια πραγματικότητα που όλοι απέφευγαν να αντιμετωπίσουν. Έβγαλαν στην επιφάνεια έναν σιδηρόδρομο φθαρμένο, ανοργάνωτο και τεχνολογικά ξεπερασμένο, την ώρα που ο υπόλοιπος κόσμος επιταχύνει και εξελίσσει τις ράγες του σε μοχλό ανάπτυξης. Η Ελλάδα, αντίθετα, έμεινε στάσιμη, καθηλωμένη σε λογικές άλλων δεκαετιών και υποδομές του χθες.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών θέτει σε προτεραιότητα τον πλήρη εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου, με στόχο έως το καλοκαίρι του 2026 η χώρα να διαθέτει ένα ασφαλές, αξιόπιστο και λειτουργικό σύστημα, εναρμονισμένο με τα ευρωπαϊκά πρότυπα και ικανό να αποτρέπει τραγωδίες όπως εκείνη των Τεμπών. Παράλληλα, η κυβέρνηση και ο νέος ΟΣΕ (Σιδηρόδρομοι Ελλάδος), δρομολογούν ένα συνολικό σχέδιο ανάταξης με επενδύσεις ύψους 10 δισ. ευρώ την επόμενη δεκαετία, φιλοδοξώντας να μετατρέψουν το δίκτυο σε βασικό μοχλό ανάπτυξης. Στόχος είναι η ενίσχυση των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, η ουσιαστική αναβάθμιση της ασφάλειας, αλλά και το άνοιγμα της αγοράς σε νέους παίκτες, ώστε το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα να σταθεί στο ύψος των ευρωπαϊκών προτύπων και να πάψει να αποτελεί εξαίρεση στον ευρωπαϊκό χάρτη.
Τι συμβαίνει όμως σε παγκόσμιο επίπεδο;
Σε παγκόσμιο επίπεδο, επικρατεί μια διαφορετική πραγματικότητα, από το Τόκιο μέχρι το Λος Άντζελες, ο κόσμος επενδύει ξανά στις ράγες, επανακαθορίζοντας τον τρόπο με τον οποίο κινούνται άνθρωποι και οικονομίες. Οι υπερταχείες αμαξοστοιχίες -τα τρένα-σφαίρες (bullet trains)- και οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας (high-speed rail / HSR) αναδεικνύονται στο πιο στρατηγικό μέσο μεταφορών του 21ου αιώνα. Δεν πρόκειται πια για τεχνολογικό εντυπωσιασμό, αλλά για υποδομή που συνδέεται με την ανάπτυξη, τη μείωση εκπομπών, την περιφερειακή συνοχή και την εθνική ισχύ. Σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, ο σιδηρόδρομος είναι το αποδοτικότερο μέσο μετακίνησης για αποστάσεις έως 1.000 χιλιομέτρων, παραμένοντας πέντε έως δέκα φορές πιο φιλικός στο περιβάλλον σε σχέση με το αεροπλάνο
Καμία χώρα δεν έχει επηρεάσει τόσο την εξέλιξη των γρήγορων τρένων όσο η Κίνα. Από το 2008 και μέσα σε λίγα χρόνια κατάφερε να δημιουργήσει το μεγαλύτερο δίκτυο υπερταχέων σιδηροδρόμων στον κόσμο, ξεπερνώντας τα 48.000 χιλιόμετρα, δηλαδή όσο όλες οι άλλες χώρες μαζί. Σήμερα, σχεδόν όλες οι μεγάλες κινεζικές πόλεις, το 97% όσων έχουν πάνω από μισό εκατομμύριο κατοίκους, συνδέονται με τρένα υψηλής ταχύτητας (High-Speed Rail / HSR), ενώ οι μετακινήσεις ξεπέρασαν τα 3,3 δισεκατομμύρια μόνο μέσα στο 2024. Η πιο γνωστή διαδρομή είναι ανάμεσα στο Πεκίνο και τη Σαγκάη, σε μήκος 1.318 χιλιομέτρων. Ένα ταξίδι που παλαιότερα διαρκούσε δέκα ώρες σήμερα ολοκληρώνεται σε λιγότερες από τέσσερις, με τη γραμμή αυτή να εμφανίζει μάλιστα θετικά οικονομικά αποτελέσματα.
Παρά το υψηλό χρέος του κινεζικού σιδηροδρομικού οργανισμού, η κυβέρνηση Σι Τζινπίνγκ συνεχίζει την επένδυση στη συγκεκριμένη τεχνολογία. Νέα τρένα, όπως το μοντέλο CR450, δοκιμάζονται ήδη, με στόχο ταχύτητες γύρω στα 400 χιλιόμετρα την ώρα και χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας ανά επιβάτη. Την ίδια στιγμή, μέσω της Πρωτοβουλίας Belt and Road (Ζώνη και Δρόμος), η Κίνα επιδιώκει να επεκτείνει την επιρροή της χτίζοντας σιδηροδρομικές συνδέσεις και δίκτυα μεταφορών σε τρεις ηπείρους, εξάγοντας τεχνολογία και δημιουργώντας νέα διεθνή πρότυπα.
Η Ασία συνολικά παραμένει η πιο καινοτόμος περιοχή στον σιδηροδρομικό χάρτη. Η Ιαπωνία, η χώρα που παρουσίασε πρώτη το Shinkansen (το παγκόσμιο «πρωτότυπο» τρένων υψηλής ταχύτητας), κοιτάζει ήδη το μέλλον με τρένα μαγνητικής αιώρησης (maglev / magnetic levitation), τα οποία δεν ακουμπούν στις ράγες αλλά αιωρούνται χάρη σε μαγνητικά πεδία. Στόχος στη γραμμή Τόκιο – Ναγκόγια είναι ταχύτητες που μπορούν να φτάσουν ακόμη και τα 500 με 600 χιλιόμετρα την ώρα.
Στην Ευρώπη, τα τρένα υψηλής ταχύτητας δεν είναι κάτι νέο, λειτουργούν εδώ και δεκαετίες και έχουν αλλάξει τον τρόπο που οι άνθρωποι ταξιδεύουν. Σήμερα, όμως, το ζητούμενο δεν είναι να σπάσουν νέα ρεκόρ ταχύτητας, αλλά να μπορούν όλο και περισσότεροι πολίτες να ταξιδεύουν γρήγορα, άνετα και οικονομικά. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το δίκτυο των γρήγορων τρένων ξεπερνά πλέον τα 11.500 χιλιόμετρα. Στον «σιδηροδρομικό πυρήνα» ανήκουν χώρες όπως η Γαλλία, η Ισπανία, η Ιταλία και η Γερμανία, όπου τα τρένα τύπου TGV, AVE ή Frecciarossa αποτελούν εδώ και χρόνια καθημερινότητα για εκατομμύρια ταξιδιώτες. Η μεγάλη αλλαγή των τελευταίων ετών είναι ότι η αγορά ανοίγει στον ανταγωνισμό. Δηλαδή, σε γραμμές όπου για δεκαετίες υπήρχε μία και μοναδική κρατική εταιρεία, τώρα εμφανίζονται νέα σιδηροδρομικά σχήματα, ακόμη και start-ups, που διεκδικούν μερίδιο της αγοράς με χαμηλότερες τιμές και περισσότερα δρομολόγια.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Σήραγγα της Μάγχης, όπου το Eurostar δεν είναι πλέον μόνο του. Νέες εταιρείες ετοιμάζουν γραμμές Λονδίνο–Παρίσι–Κολωνία, ενώ το Eurostar απαντά επενδύοντας 2 δισ. ευρώ σε νέο στόλο, για να μείνει μπροστά στον ανταγωνισμό. Την ίδια στιγμή, η Ευρωπαϊκή Ένωση χρηματοδοτεί μεγάλα διασυνοριακά projects, όπως το Rail Baltica (που θα ενώσει Εσθονία, Λετονία, Λιθουανία και Πολωνία) και τη γραμμή Λυών–Τορίνο.
Στις Ηνωμένες Πολιτείες γίνεται σήμερα μια μεγάλη προσπάθεια να καλυφθεί η τεράστια υστέρηση δεκαετιών στους σιδηροδρόμους. Στην Καλιφόρνια βρίσκεται σε εξέλιξη η κατασκευή της νέας γραμμής υψηλών ταχυτήτων που θα συνδέει το Λος Άντζελες με το Σαν Φρανσίσκο, μια απόσταση 836 χιλιομέτρων, φέρνοντας για πρώτη φορά στην αμερικανική Δύση ένα σύγχρονο, γρήγορο τρένο. Παράλληλα, προχωρά και το Brightline West, ένα μεγάλο ιδιωτικό σιδηροδρομικό project που θα ενώνει το Λας Βέγκας με τη νότια Καλιφόρνια. Στόχος του είναι ένα ταξίδι περίπου 2 ωρών και 15 λεπτών, με τρένα ευρωπαϊκής τεχνολογίας και ταχύτητες που θα ανταγωνίζονται τα ευρωπαϊκά δίκτυα. Αντίστοιχη κινητικότητα υπάρχει και στον Καναδά. Ο νέος άξονας Κεμπέκ–Μόντρεαλ–Τορόντο, σύμφωνα με την ομοσπονδιακή κυβέρνηση, θα μειώσει τους χρόνους διαδρομής έως και 40% και αποτελεί τη μεγαλύτερη επένδυση στη σιδηροδρομική ιστορία της χώρας εδώ και 50 χρόνια.
Η Αίγυπτος κατασκευάζει 2.000 χλμ. νέων γραμμών, ενώ η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα επενδύουν σε τρένα υψηλής ταχύτητας προκειμένου να διαφοροποιήσουν τα μοντέλα ανάπτυξής τους και να ασκήσουν ήπια ισχύ (soft power). Ακόμη και η Ρωσία, παρά τις κυρώσεις, κατασκευάζει , σύμφωνα με ρωσικά κρατικά στοιχεία,τη γραμμή Μόσχα–Αγία Πετρούπολη, με στόχο την παραγωγή εγχώριας τεχνολογίας.
Την ίδια στιγμή, η Ινδία, σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών της χώρας, κατασκευάζει την πρώτη γραμμή υψηλής ταχύτητας Μουμπάι–Αχμενταμπάντ, μήκους 508 χλμ. και κόστους άνω των 15 δισ. δολαρίων, με ιαπωνική χρηματοδότηση και τεχνολογία. Ακόμη και η Αυστραλία, με μεγάλες αποστάσεις και παράδοση στο αυτοκίνητο και στο αεροπλάνο, σχεδιάζει ένα πλέγμα υπερταχειών σε βάθος 20ετίας, ξεκινώντας από τον διάδρομο Σίδνεϊ–Νιούκαστλ, που θα αποτελέσει τον κορμό ενός μελλοντικού δικτύου έως Μελβούρνη και Μπρίσμπεϊν.
www.powergame.gr - Μαρία Καλούδη
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου