Το στέκι της έλξης μετά την παρουσίαση της ομιλίας του Προέδρου της ΠΕΠΕ για τους σιδηροδρόμους στην Budenstag δημοσιεύει την τοποθέτηση της Αναστασίας Φραντζεσκάκη,μέλος της ΟΜΥΛΕ , για τον ΟΛΠ. Διαβάστε για το τι πραγματικά συμβαίνει,για τις εργασιακές σχέσεις (Cosco) κ πολλά άλλα :
Το λιμάνι του Πειραιά, ο ΟΛΠ, είναι ένα λιμάνι πολλαπλών δραστηριοτήτων με έντονο κοινωνικό ρόλο. Εχει αναπτυχθεί σε μία περιοχή με πυκνή οικιστική ανάπτυξη. Είναι ένα λιμάνι
σφηνωμένο μέσα στην πόλη. Τόσο η οικονομική όσο και η πληθυσμιακή ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά είναι, διαχρονικά, άρρηκτα δεμένη με το μοντέλο ανάπτυξης του λιμανιού.
Ως προς τις πολλαπλές δραστηριότητες, στο λιμάνι λειτουργεί:
• Το μεγαλύτερο τέρμιναλ κρουαζιέρας στην Αν. Μεσόγειο, από τα μεγαλύτερα της Μεσογείου και το πλέον άρτια εξοπλισμένο της χώρας. Από αυτό διακινούνται σε ετήσια βάση πάνω από 2 εκ. επιβάτες κρουαζιέρας. Στην ύπαρξή του και στις προσφερόμενες σε αυτό υποστηρικτικές υπηρεσίες στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό ο εθνικός συνολικός σχεδιασμός για την κρουαζιέρα. Το τέρμιναλ έχει υψηλό δείκτη κερδοφορίας. Το επενδυτικό του πρόγραμμα ύψους 130 εκ. ευρώ έχει εξασφαλίσει 95% χρηματοδότηση από την ΕΕ. Σε περίπτωση ιδιωτικοποίησης αυτή η χρηματοδότηση χάνεται.
• Το μεγαλύτερο λιμάνι ακτοπλοΐας στην Ευρώπη και από τα μεγαλύτερα του κόσμου. Από εδώ εξυπηρετείται το 96% των συνδέσεων με τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη. Μαζί με το πορθμείο του Περάματος η ετήσια κίνηση είναι 16 εκ. επιβάτες και 5 εκ. οχήματα. Η ακτοπλοΐα έχει κοινωνικό χαρακτήρα. Τα τιμολόγιά της είναι ελεγχόμενα από το κράτος. Σε σημαντικό βαθμό η δημιουργία των πολυδάπανων υποδομών της έχουν χρηματοδοτηθεί από άλλες κερδοφόρες δραστηριότητες.
• Το μεγαλύτερο τέρμιναλ αυτοκινήτων στην Αν.Μεσόγειο με υψηλό δείκτη κερδοφορίας. Είναι το κέντρο διαμετακόμισης για τα Βαλκάνια και τη Μαύρη Θάλασσα.
• Η επισκευαστική Ζώνη Περάματος, όπου ο ΟΛΠ παρέχει το μεγαλύτερο μέρος της λιμενικής εγκατάστασης και δύο πλωτές δεξαμενές.
• Επιπλέον, το λιμάνι διαθέτει δύο σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων. Τα τελευταία πέντε χρόνια ο ένας από αυτούς είναι υπό τη διαχείριση της Cosco. Ωστόσο ο ΟΛΠ είχε κατασκευάσει και εξοπλίσει τον ένα από τους δύο, που παραχωρήθηκε μαζί με το πελατολόγιό του. Ο δεύτερος τερματικός σταθμός που αποπερατώθηκε το 2010, χρηματοδοτήθηκε και αυτός εξ ολοκλήρου από τον ΟΛΠ και κόστισε 190 εκ. ευρώ. Αυτός παραμένει υπό την διαχείριση του ΟΛΠ.
Εντός των ορίων του ΟΛΠ υπάρχουν επίσης:
• Η περιοχή από τη Μαρίνα Ζέας έως τη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων
• Το παράκτιο μέτωπο της περιοχής των Λιπασμάτων.
• Η Ψυτάλλεια
• Ο αρχαιολογικός χώρος της Κυνόσουρας.
Από τον Πειραιά μέχρι το Πέραμα και τη Σαλαμίνα, ο ΟΛΠ συνιστά μια επιχείρηση ζωτικής σημασίας για την ευρύτερη περιοχή. Διαχρονικά, εξάλλου, είναι ένας κερδοφόρος Δημόσιος Οργανισμός.Έχει πραγματοποιήσει και συνεχίζει να πραγματοποιεί με δικά του κεφάλαια μεγάλες επενδύσεις σε υποδομές, χωρίς καμία επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού. Παράγει θέσεις εργασίας είτε απευθείας στον Οργανισμό, είτε γύρω από αυτόν. Εξαιτίας δε του μη συγκεντρωτικού τρόπου λειτουργίας του και επειδή κυριαρχεί ο κοινωφελής χαρακτήρας του έναντι του οικονομικού, επιτρέπει σε πολλές επιχειρήσεις ν΄αναπτυχθούν και να προσφέρουν υπηρεσίες γύρω από αυτόν. Για παράδειγμα για αυτό το λόγο δεν έχει δημιουργηθεί εμπορικό κέντρο εντός του τέρμιναλ κρουαζιέρας. Ενώ αντιθέτως δίνει τη δυνατότητα εντός της ΕΖΠ να δραστηριοποιούνται έως και 600 μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις.
Είναι σημαντικό να γίνει κατανοητό ότι ο ΟΛΠ είναι ένας οργανισμός με διπλή ταυτότητα. Είναι μία επιχείρηση του Δημοσίου με κοινωφελή χαρακτήρα, που παράλληλα αναπτύσσει και εμπορική δραστηριότητα. Σαν τέτοια έχει ρόλο και εξουσίες Δημόσιας Αρχής, διαχειρίζεται δηλαδή και εγγυάται δημόσια αγαθά που έχουν να κάνουν με ζωτικές λειτουργίες του κράτους όπως η εθνική ασφάλεια, ο έλεγχος των λιμενικών δραστηριοτήτων, η ναυσιπλοΐα, η ανάσυρση ναυαγίων, η σύνδεση των νησιών μας με την ηπειρωτική χώρα, ο τουρισμός, το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο. Επιπλέον, είναι ο μόνος υπόλογος για την εφαρμογή και τήρηση του νομοθετικού πλαισίου σχετικά με το περιβάλλον, είναι χαρακτηρισμένος ως Πράσινο Λιμάνι και διαθέτει πιστοποίηση ISO για το περιβάλλον. Αυτό μεταφράζεται σε δαπάνες της τάξης των 2 εκ. ευρώ το χρόνο. Όρος που αφαιρέθηκε από τη διακήρυξη, ώστε να γίνεται εμφανές ποιο θα είναι το αναπτυξιακό πλαίσιο στο οποίο θα ενταχθεί η επιδιωκόμενη ιδιωτικοποίηση.
Ο ΟΛΠ ασκεί μία σειρά από διοικητικές λειτουργίες που απορρέουν από το γεγονός ότι είναι Δημόσια Αρχή. Καμία ιδιωτική εταιρεία δεν μπορεί και δεν πρέπει να επιχειρήσει υποκαταστήσει τη δημόσια αρχή. Είναι ανεπίτρεπτο, ακόμη και στα πλαίσια μιας πολιτικής ιδιωτικοποιήσεων, να μην υπάρχει μία Δημόσια Αρχή Λιμένος. Αυτός είναι ο κανόνας παντού στην Ευρώπη.
Το μοντέλο της πώλησης των μετοχών οδηγεί στη δημιουργία ενός ισχυρού ιδιωτικού μονοπωλίου, ένα μοντέλο μοναδικό σε ολόκληρη την Ευρώπη, αν όχι και σε παγκόσμιο επίπεδο. Στην Ευρώπη παρόμοιο προηγούμενο καταγράφηκε σε ορισμένα λιμάνια της Βρετανίας την περίοδο της Θάτσερκαι εκεί όμως περιορίστηκε σε λιμάνια που ήταν μόνο εμπορικά και όχι στρατηγικού χαρακτήρα. Για παράδειγμα δεν διανοούνται να ιδιωτικοποιήσουν το λιμάνι του Aberdeen από το οποίο διακινείται το πετρέλαιο της βόρειας θάλασσας. Σε κάθε περίπτωση αυτό το μοντέλο έχει καταγραφεί σαν αποτυχημένο και έχει εγκαταλειφθεί από το 2000, η δε βιβλιογραφία αναφέρει εκτενώς τι προβλήματα δημιουργεί.
Τα προβλήματα αυτά αφορούν την ομαλή και απρόσκοπτη προσφορά του αγαθού της μεταφοράς. Συχνά το κράτος γίνεται όμηρος απαιτήσεων των ιδιωτικών εταιρειών, οι οποίες εκβιάζουν ώστε να δημιουργηθούν με δημόσια χρήματα υποδομές που εξυπηρετούν τα ιδιωτικά λιμάνια. Σε άλλες περιπτώσεις, όταν ιδιώτες «επενδυτές» δεν είχαν την αναμενόμενη κερδοφορία από τα λιμάνια που διαχειρίζονταν, ή ο προσανατολισμός τους άλλαζε, απλά τα εγκατέλειπαν, αδιαφορώντας για τις κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις. Η Βρετανία έχει προσπαθήσει να «θεραπεύσει» ορισμένες από αυτές με τρεις μεταρρυθμίσεις, χωρίς ακόμη να έχει τα προσδοκώμενα αποτελέσματα.
Αποτίμηση του ΟΛΠ
Τα τελευταία χρόνια αναπτύσσεται μια επικοινωνιακή πολιτική που υποβαθμίζει την προσφορά και την αναπτυξιακή δυνατότητα του δημόσιου ΟΛΠ, ώστε να διευκολυνθεί η εκχώρησή του. Καλλιεργείται έτσι ξανά μια υπέρμετρη προσδοκία για επενδύσεις που μπορούν να γίνουν στην περιοχή, παρόλο πουσε μεγάλο βαθμό το επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΛΠ έχει ολοκληρωθεί, και για άλλα τμήματά του έχουν εξασφαλιστεί επενδύσεις.
Επειδή υπάρχει ήδη η κακή εμπειρία από την ΣΕΠ θα ήθελα να θυμήσω ορισμένες πλευρές αυτής της καταπληκτικής επένδυσης.
Δημουργείται ο προβλήτας ΙΙΙ, ωστόσο όλα τα νέα μηχανήματα είτε έρχονται έτοιμα από την Κίνα είτε αγοράζονται από τη Σκανδυναβία. Τίποτα δεν κατασκευάστηκε στην Ελλάδα, ενώ υπάρχει δυνατότητα. Η επένδυση του Πειραιά τροφοδοτεί την ανάπτυξη στην Κίνα.
Αύξηση κατά 30%των τιμολογίων του εγχώριου εμπορίου, που είναι ανελαστικό μέγεθος. Το πληρώνει η αγορά και όλοι μας.
Η περιοχή μεταβάλλεται σε μία ζώνη φτηνής, επισφαλούς και ανειδίκευτης εργασίας. 800 λιμενεργάτες εργάζονται στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ της Cosco. Δεν τους αναγνωρίζεται το στάτους του λιμενεργάτη. Μεσολαβούν 2 επίπεδα υπεργολαβίας. Είναι εκ περιτροπής εργαζόμενοι με 14-16 μεροκάμματα το μήνα. Μέχρι πρόσφατα δεν υπήρχε συλλογική εκπροσώπηση. Το συνδικάτο που δημιουργήθηκε μετά από μία απεργία/εξέγερση τον Ιούλιο του 2014 δεν έχει καταφέρει ακόμη να υπογράψει ΣΣΕ. Εξακολουθούν να ισχύουν λοιπόν οι ατομικές συμβάσεις εργασίας. Οι συνθήκες υγιεινής και ασφάλειας είναι άθλιες. Στο χώρο εξακολουθεί να μην υπάρχει ασθενοφόρο έτσι ώστε να αποφεύγεται η δήλωση των εργατικών ατυχημάτων, που δεν σπανίζουν. Δεν υπάρχει συγκροτημένη διαδικασία εκπαίδευσης.Οι προαναφερόμενες θέσεις εργασίας κατέστρεψαν 500 θέσεις εργασίας πλήρους απασχόλησης με εργασιακά δικαιώματα και ΣΣΕ. Αυτό είναι το αναπτυξιακό μοντέλο που ονειρευόμαστε να επεκταθεί σε όλο το λιμάνι;
Τα τελευταία 4 χρόνια στην περιοχή παράγεται πολύς πλούτος, η θέση του λιμανιού στη διεθνή κατάταξη ανέβηκε, αλλά είναι σαφές ότι από αυτόν επωφελείται αποκλειστικά σχεδόν η Cosco. Τα οφέλη για την τοπική οικονομία και κοινωνία είναι εξαιρετικά περιορισμένα.
Μία άλλη παρενέργεια η οποία καταγράφεται, είναι ότι ο χώρος μετατρέπεται σε άβατο. Υπάρχουν σπάνιες επισκέψεις, της Επιθεώρησης εργασίας με όχι αξιοσημείωτα ευρήματα. Αυτή η εικόνα είναι σε πλήρη αναντιστοιχία με τον κατάλογο αιτημάτων που παρουσίασαν οι εργαζόμενοι στην εξέγερση-απεργία του Ιουλίου 2014.
Ο ΟΛΠ δεν μπορεί να κάνει χρήση των αρμοδιοτήτων του σαν Αρχή Λιμένος εντός των ορίων της Cosco. Ενδεικτικά αναφέρω ότι δεν έχει δυνατότητα να ελέγξει σε τι βαθμό συμμορφώνεται με την περιβαλλοντική νομοθεσία, όταν την ίδια στιγμή, ο ΟΛΠ έχει κατοχυρωθεί σαν πράσινο λιμάνι.
Το Υπουργείο Ναυτιλίας δεν διανοείται να διερευνήσει τι ακριβώς συμβαίνει. Εντύπωση προξενεί και το πέρασμα στελεχών του Τελωνείου και του Κεντρικού Λιμεναρχείου Πειραιά σε θέσης ευθύνσης στην Cosco. Για παράδειγμα παλιά διευθύντρια τελωνείου, συνέχισε την καριέρα της στην Cosco από τη θέση της υπεύθυνης για τη σχέση με το τελωνείο. Αυτό το τελευταίο δέχτηκε να υπογράψει συμφωνία με την Coscoκαι με τον ΟΛΠ που εποφελήθηκε να έχει τη δυνατότητα να διαχειρίζεται μόνη της τις πύλες εισόδου της στην περίπτωση που το τελωνείο δεν έχει τη δυνατότητα να παράσχει το απαιτούμενο προσωπικό. Σε απλά ελληνικά μετά τις 5.00 το απόγευμα και τα Σαββατοκύριακα την ευθύνη για το τι μπαινοβγαίνει στο λιμάνι την έχει η Cosco. Το τελωνείο διατηρεί το δικαίωμα του αιφνιδιαστικού ελέγχου!! Ο προηγούμενος λιμενάρχης του Πειραιά είναι τώρα υπεύθυνος για την εφαρμογή του πρωτόκολλου ασφαλείας (ISPS Code) για το τμήμα του λιμανιού που διαχειρίζεται η Cosco, και κανείς δεν αναρωτιέται.
Ακόμη και η συζήτηση για τη Δημόσια Αρχή Λιμένος που θεωρητικά κάπου συμβαίνει αυτή τη στιγμή, γιατί σαν συνδικάτα δεν έχουμε εικόνα, πόσο πραγματική θα είναι αν δεν μπορέσει να σπάσει το άβατο της ΣΕΠ και να πάρει πίσω αρμοδιότητες που κακώς της εκχωρήθηκαν, όπως για παράδειγμα το να ρίχνει τα πλοία της, ή να διαχειρίζεται εν λευκό και εν κρυπτό τα περιβαλλοντικά ζητήματα.
Τίμημα:
Σαν συνδικάτα πολύ καιρό τώρα ρωτάμε με τι τρόπο αποτιμήθηκε άραγε, και από ποιους, η αξία του κεντρικού λιμανιού της χώρας; Πρόσφατα πήραμε απάντηση με το διαγωνισμό που έβγαλε το ΤΑΙΠΕΔ στον αέρα για να προσλάβει ανεξάρτητο εκτιμητή για να αποτιμήσει το λιμάνι του Πειραιά.
Σε απλά ελληνικά και κατά τα λεγόμενα του ΤΑΙΠΕΔ πάντα,εδώ και πολλούς μήνες διαπραγματεύεται την πώληση ενός λιμανιού που δεν ξέρει πόσο κοστίζει. Έχει επανειλημμένα δε διαρρεύσει και έχουν εγγραφεί και ως αναμενόμενα έσοδα από το λιμάνι, ποσά που με το ζόρι αγγίζουν τα 500 εκ. ευρώ. Υπάρχει και το κείμενο προς τους θεσμούς που κυκλοφόρησε πριν από το δημοψήφισμα, εκεί αναφέρονταν ως προσδοκόμενα έσοδα από την πώληση των 12 μεγάλων λιμανιών της χώρας 610 εκ. ευρώ.
Σε αυτή τη συζήτηση που οφείλει να είναι μία δημόσια συζήτηση, μπορούμε να βάλουμε μερικές αντικειμενικές παραμέτρους.
Η Καθαρή Παρούσα αξία του συμβολαίου της Cosco μόνο για τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ αποτιμάται σε 1 δις ευρώ. Οι υπόλοιπες δραστηριότητες του λιμανιού (κρουαζιέρα, ακτοπλοΐα διακίνηση αυτοκινήτων, ναυπηγοεπισκευή), μέσα από ποια διαδικασία αποτιμήθηκαν σαν εμπορική αξία, από ποιους και ποιο είναι άραγε το τελικό ποσό; Ο κοινωνικός ρόλος του λιμανιού πόσο αποτιμάται; Και ας μην αναφερθούμε στα γεωστρατηγικά συμφέροντα της χώρας, που βεβαίως δεν αποτιμώνται - αλλά με βάση τη μέχρι τώρα διαχείριση της υπόθεσης, δεν εξαιρούνται.
Για αυτά τα τελευταία επιτρέψτε μου μία ρητορική ερώτηση:
Ο ρόλος του λιμανιού του Πειραιά στην πρόσφατη διαχείριση του προσφυγικού ζητήματος θα ήταν ο ίδιος με την Coscoστο τιμόνι του λιμανιού; Σήμερα έχει παραχωρηθεί ένα τέρμιναλ γι΄αυτό το σκοπό, δύο επιβατηγοί σταθμοί και τα εσωτερικά λεοφωρεία. Ο ΟΛΠ αποροφά το κόστος της διαχείρισης, δεν κερδοσκοπεί σε βάρος των προσφύγων, και βοηθά με πόρους και υποδομή το έργων των δικτύων αλληλεγγύης που δραστηριοποιούνται στο λιμάνι.
Πόσο αποτιμάται, λοιπόν, το λιμάνι του Πειραιά;
Σημειώστε δύο ακόμη ενδιαφέρουσες παράμετρους.
Το ενοίκιο που καταβάλλει η Cosco σήμερα στον ΟΛΠ και στο ελληνικό κράτος, το επόμενο διάστημα θα το καταβάλλει στον εαυτό της. Με υπολογισμούς που έχουν γίνει με τα ενοίκια που θα πληρώσει από το 2015 έως και το 2025 έχει αγοράσει τη σύμβασή της και έχει καλύψει και το υποτιθέμενο πακέτο επενδύσεων που θα κάνει.
Αττικό Λιμενικό σύστημα. Σύμφωνα με το Ν.4150/2013, όποιος ελέγχει την πλειοψηφία των μετοχών του ΟΛΠ μπορεί σύμφωνα με αυτόν το νόμο, να προχωρήσει και να ιδρύσει το Αττικό Λιμενικό σύστημα. Να συνενώσει κάτω από τη δική του ομπρέλα τα λιμάνια της Ελευσίνας, του Λαυρίου και της Ραφήνας. Δημιουργώντας με αυτό τον τρόπο ένα ασφυκτικό ιδιωτικό μονοπώλιο για όλο το οικιστικό συγκρότημα της Αττικής.
Για το κλείσιμο μία ενοχλητική ερώτηση:
Τι γίνεται με τις φοροαπαλλαγές που έχει η Cosco; Με βάση το νόμο που κυρώθηκε η αρχική σύμβαση παραχώρησης μεταξύ ΟΛΠ και Cosco, παραχωρήθηκε στη δεύτερη επιπλέον της λεόντειας σύμβασης ένα ειδικό καθεστώς φοροαπαλλαγών. Τα συνδικάτα προσφύγαμε στην ΕΕ καταγγέλοντας αυτό το γεγονός. Τέσσερα χρόνια αργότερα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού αποφάνθηκε ότι κακώς παραχωρήθηκαν αυτές οι ρυθμίσεις, συνιστούν έμμεση κρατική επιδότηση και πρέπει να καταργηθούν και να αποδοθούν στο ελληνικό κράτος φόροι ύψους γύρω στα 50 εκ. ευρώ για τα προηγούμενα έτη. Υπάρχει τελική απόφαση που δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Θα τολμήσει επιτέλους το ελληνικό κράτος να τα διεκδικήσει;, αλλά και να αλλάξει αυτό το καθεστώς από εδώ και εμπρός;
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου