Κ για αυτό δεν ευθύνονται οι μισθοί , αλλά η έλλειψη υποδομών κ πολιτικής βούλησης για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα.
Εντός τα πάει καλά. Εκτός τι γίνεται; Αν συγκρίνεις την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με άλλες
ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές εταιρείες, κυρίως στον τομέα των εμπορευμάτων, καταλαβαίνεις ότι η Ελλάδα παραμένει ακόμα ένας «φτωχός συγγενής» στην εν λόγω αγορά.
Του Φώτη Φωτεινού
Μπορεί το υπουργείο Μεταφορών να ευαγγελίζεται τη βελτίωση των οικονομικών μεγεθών της εταιρείας, ελέω της δραματικής πτώσης των δαπανών μισθοδοσίας, ωστόσο η TΡΑΙΝΟΣΕ εξακολουθεί να έχει εμφανές έλλειμμα ανταγωνιστικότητας, σε σχέση με άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες της Ευρώπης.
Η ελληνική εταιρεία έχει δυο μειονεκτήματα. Πρώτον, η Ελλάδα αποτελεί ένα σιδηροδρομικό «νησί», με ελάχιστες συνδέσεις σε άλλες χώρες. Δεύτερον, το ημιτελές δίκτυο, με δεδομένο ότι αυτό είναι διχοτομημένο στο Δομοκό (ηλεκτροκίνηση στα Βόρεια, πετρελαιοκίνηση στα Νότια: η εγκατάσταση του συνόλου της ηλεκτροκίνησης υπολογίζεται στα μέσα του 2016).
Παρόλα ταύτα, δεν τιμούν κανέναν οι επιδόσεις της εταιρείας. Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία της Κοινότητας των Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CER, απολογιστικά στοιχεία 2011, δεν έχουν δημοσιοποιηθεί ακόμα του 2012), το εμπορευματικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπολείπεται εμφανώς των αντίστοιχων σιδηροδρομικών εταιρειών της Σλοβενίας, της Σερβίας, της Κροατίας, της Βουλγαρίας, της Ουγγαρίας, αλλά και της «μικρής» Βοσνίας!
Τουλάχιστον, τα μηνύματα είναι αισιόδοξα…
Τα εμπορεύματα ενέχουν μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους και ανάπτυξης, σε σχέση με τις επιβατικές μεταφορές. Πόσο μάλλον στην Ελλάδα, έπειτα και από την πρόσφατη συμφωνία των HP - Cosco – ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ανάδειξη της αναγκαιότητας αύξησης των συνδυασμένων μεταφορών (πλοίο – τρένο).
Η ολοκλήρωση της τελικής συμφωνίας συναρτάται από την παράδοση της γραμμής Ικόνιο – Θριάσιο, την οποία επιθεωρούν συνεχώς στελέχη του υπουργείου Μεταφορών, έπειτα από τις καθυστερήσεις που σημειώνονται.
Η εμπορευματική πολιτική της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, παρά τις βελτιωτικές κινήσεις, συνεχίζει να προβληματίζει. Ενδεικτικό είναι ότι, το 2011, τα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τις εμπορευματικές μεταφορές σημείωσαν πτώση 4,5%. Συγκεκριμένα, τα έσοδα ανήλθαν στα 22,1 εκατ. ευρώ, έναντι 23,2 εκατ. το 2010.
Στο 9μηνο του 2012, η κατάσταση αντιστράφηκε μερικώς, καθώς τα έσοδα εμφανίζονται αυξημένα κατά 1 εκατ. ευρώ, διαμορφούμενα άνω των 15 εκατ. ευρώ.
Το τελευταίο διάστημα η εταιρεία προχώρησε σε κινήσεις αλλαγής της εμπορευματικής πολιτικής, προχωρώντας στην εφαρμογή ενιαίας τιμολογιακής πολιτικής προς όλους τους πελάτες. Η τιμολογιακή πολιτική στηρίχθηκε στη μείωση του ύψους των χορηγούμενων εκπτώσεων, σε συνδυασμό με την στόχευση σε μεταφορές με πλήρη τρένα.
Μεγέθη ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών εταιρειών (σε εκατ.)
| ||
Εταιρεία
|
Αριθμός επιβατών
|
Εμπορεύματα (τόνοι)
|
ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Ελλάδα)
|
15,3
|
3,2
|
SZ (Σλοβενία)
|
15,7
|
16,3
|
VR (Φιλανδία)
|
68,4
|
34,8
|
ZRS (Βοσνία)
|
0,3
|
5,2
|
ZS (Σερβία)
|
7,3
|
12,6
|
Cargo Ηungaria (Ουγγαρία)
|
-
|
31,2
|
CP (Πορτογαλία)
|
126,0
|
9,1
|
HZ (Κροατία)
|
50,0
|
11,8
|
BDZ Holding (Βουλγαρία)
|
29,3
|
11,6
|
CD (Τσεχία)
|
166,0
|
79,0
|
Πηγή: CER
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου