Λέμε ξεκάθαρα ότι....

Οι συνταξιούχοι να απολαμβάνουν την σύνταξη τους και τους κόπους μιας ζωής και οι άνεργοι να βρίσκουν δουλειά.ΟΧΙ στην πρόσληψη συνταξιούχων στον σιδηρόδρομο σε οποιοδήποτε τομέα,δημόσιο ή ιδιωτικό.ΝΑΙ στις προσλήψεις,ΝΑΙ σε επαγγελματίες σιδηροδρομικούς με συγκροτημένα εργασιακά δικαιώματα.Δηλώνουμε ΞΕΚΑΘΑΡΑ την αντίθεση μας σε οποιαδήποτε σχέδια προσλήψεων συνταξιούχων.Δηλώνουμε ΞΕΚΑΘΑΡΑ ότι όσοι στηρίζουν αυτές τις επιλογές θα μας βρουν ΑΠΕΝΑΝΤΙ!
Καλούμε τους συνταξιούχους συναδέλφους να σεβαστούν την ΙΣΤΟΡΙΑ και το παρελθόν τους .

Κυριακή, 24 Νοεμβρίου 2013

Ελκυστικός εμπορευματικός κόμβος η Ελλάδα

«Σήμερα κανένα από τα TEUs του λιμανιού δεν μεταφέρεται με τρένο. Υπολογίζουμε ότι 3 εκατ. TEUs μεταφέρονται από την Ασία προς Πολωνία, Τσεχία, Αυστρία, Ουγγαρία και προς τις βαλκανικές χώρες. Πρέπει να χτυπήσουμε μερίδιο από την αγορά αυτή»υπογραμμίζει ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Θανάσης Ζηλιασκόπουλος.

ΦΟΡΤΙΟ της τάξης των 300.000-500.000 εμπορευματοκιβωτίων (TEUs) σε βάθος δεκαετίας μπορεί να αποσπάσει η Ελλάδα από χώρες της Κεντρικής Ευρώπης, με την ολοκλήρωση των λιμενικών και σιδηροδρομικών υποδομών.
Ως χώρες-στόχοι θεωρούνται η Βουλγαρία, η Ρουμανία, η Ουγγαρία, η Τσεχία και η Σλοβακία, σύμφωνα με όσα ανέφεραν αναλυτές του κλάδου στην ημερίδα του Πανελλήνιου Συνδικάτου Χερσαίων Εμπορευματικών Μεταφορών με θέμα «Ευκαιρίες ανάπτυξης της ελληνικής οδικής εμπορευματικής μεταφοράς».

Σύμφωνα με τον τέως πρόεδρο των ΟΛΠ και ΟΛΘ Σωτήρη Θεοφάνη, με τις κατάλληλες στρατηγικές συμμαχίες στο λιμενικό τομέα και τους φορτωτές, σε συνδυασμό με τη βελτίωση των χερσαίων μεταφορών, η Ελλάδα μπορεί να υφαρπάξει από ανταγωνίστριες χώρες φορτίο διαμετακόμισης της τάξης των 300.000-500.000 TEUs, με ορίζοντα 10ετίας.

Μάλιστα η οδική μεταφορά μπορεί υπό προϋποθέσεις να διεκδικήσει μερίδιο της τάξης του 25%-30%, με κύρια ακτίνα επιρροής τα 700 χλμ. από τα λιμάνια. Από την πλευρά τους, στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ διαβλέπουν σημαντικές ευκαιρίες από την ολοκλήρωση της σύνδεσης του λιμένα Ικονίου με τον κύριο σιδηροδρομικό άξονα.

«Σήμερα κανένα από τα TEUs του λιμανιού δεν μεταφέρεται με τρένο. Υπολογίζουμε ότι 3 εκατ. TEUs μεταφέρονται από την Ασία προς Πολωνία, Τσεχία, Αυστρία, Ουγγαρία και προς τις βαλκανικές χώρες. Πρέπει να χτυπήσουμε μερίδιο από την αγορά αυτή», υπογραμμίζει ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Θανάσης Ζηλιασκόπουλος.

Ωστόσο εκπρόσωποι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ χαρακτηρίζουν αναγκαίες τις συνδέσεις με κόμβους και τερματικούς σταθμούς άλλων αγορών, με απώτερο στόχο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να γίνει ένας από τους κύριους σιδηροδρομικούς παρόχους στη νοτιοανατολική Ευρώπη.

Τα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τα εμπορεύματα έφθασαν, το 2012, μόλις τα 19,9 εκατ., με στόχο τα 20-22 εκατ. το 2013. Ωστόσο οι φιλοδοξίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι μεγάλες, με τη δρομολόγηση ημερήσιου εμπορευματικού τρένου από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη στις 2 Δεκεμβρίου, αλλά και τη μεταφορά προϊόντων της αμερικανικής ΗΡ, από τον Πειραιά στην Τσεχία, η οποία αναμένεται να ξεκινήσει σε 2 μήνες.

Η σύνδεση των λιμένων με το σιδηρόδρομο έχει αμοιβαία οφέλη, καθώς μονάχα στο λιμάνι του Ρότερνταμ 5.500 συρμοί ανά τρίμηνο υπολογίζεται ότι γεμίζουν με εμπορεύματα. Αντίστοιχα, στο Αμβούργο, από τα 5,2 εκατ. TEUs, τα 1,8 εκατ. TEUs διοχετεύονται στις χώρες της κεντρικής Ευρώπης με σιδηροδρομικές εταιρείες.

Ροές στην Ασία

Τα περισσότερα λιμάνια της Μεσογείου, όπως και το λιμάνι του Πειραιά, έχουν αναβαθμίσει τα τελευταία χρόνια τις υποδομές και λειτουργίες τους, προσφέροντας καλύτερες υπηρεσίες, με τις εμπορευματικές ροές μέσω του Σουέζ να έχουν αυξηθεί, καθώς ο ρόλος των χωρών της Ασίας και της Μέσης Ανατολής, ως εμπορικών εταίρων της Ευρώπης, μεγεθύνεται συνεχώς.

Μονάχα η Cosco, που διαχειρίζεται τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του Πειραιά, υποστηρίζει ότι, από 2,5 εκατ. TEUs το 2013, μπορεί να φθάσει τα 6,2 εκατ. έως το 2020.

Η κατάσταση αυτή, σύμφωνα με όλα τα σενάρια, θα συνεχιστεί τις επόμενες δύο δεκαετίες, καθώς σταδιακά η οικονομική κυριαρχία της Κίνας και της Ινδίας θα εδραιώνεται.

Η Κίνα από μόνη της εκτιμάται ότι το 2030 θα κατέχει το 20% του παγκόσμιου ΑΕΠ. Ταυτόχρονα, παρατηρείται και μια σταδιακή μετατόπιση του βιομηχανικού κέντρου της Ευρώπης προς τα ανατολικά, λόγω της διεύρυνσης της Ε.Ε. και της οικονομικής ανάπτυξης της Ρωσίας.

Τα δεδομένα αυτά δημιουργούν νέες προοπτικές σε ό,τι αφορά τη δυνατότητα τροφοδότησης της Ευρώπης από τα λιμάνια της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας.

Πώς όμως η Ελλάδα θα καταφέρει να μεγιστοποιήσει τα οφέλη από την αύξηση εμπορευματικών ροών από την Ασία; Σύμφωνα με αναλυτές της αγοράς, χρειάζεται εστίαση στα ακόλουθα:

- Ενίσχυση του στρατηγικού ρόλου της Cosco Pacific (και της θυγατρικής ΣΕΠ), καθώς και του (μελλοντικού) διαχειριστή του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΘ.

- Προσέλκυση των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών, τύπου Maersk, MSC κ.ά.

- Δημιουργία κέντρων διαλογής και συσκευασίας των φορτωτών και παραληπτών (π.χ. ΗΡ, ΖΤΕ, Huawei κ.ά.) στον Πειραιά, το Θριάσιο ή τη Θεσσαλονίκη.

- Ολοκλήρωση των υποδομών (σιδηροδρομικών, οδικών, λιμενικών).

- Ανάλυση των κινδύνων από τα ανταγωνιστικά λιμάνια, Κόπερ, Asyaport (υπό κατασκευή), Κονστάντζα κ.ά.

Απαιτούνται δομικές αλλαγές που σχετίζονται με τη διεκπεραίωση και τη διακίνηση των εγγράφων και διατυπώσεων, αλλά και των τελωνειακών ελέγχων, υποστηρίζουν αναλυτές του κλάδου των μεταφορών.

Ενδεικτικό είναι ότι στην πρόσφατη έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας για την απόδοση του τομέα των Logistics (Logistics Performance Index 2012), η χώρα μας καταλαμβάνει την 71η θέση, ενώ στον επιμέρους δείκτη για την αποτελεσματικότητα των τελωνειακών και άλλων Αρχών στις υπηρεσίες ελέγχου, η Ελλάδα καταλαμβάνει την 94η θέση. Αξιο αναφοράς είναι ότι η Ελλάδα υπολείπεται στα logistics από χώρες όπως η Κροατία, η Ουγγαρία και η Ρουμανία.

Σύμφωνα με την «Ομάδα Πρωτοβουλίας για τα Logistics», ο κλάδος εμφανίζει σημαντικό δυναμικό ανάπτυξης, με δεδομένο ότι το ποσοστό χρήσης υπηρεσιών logistics στην Ελλάδα είναι ιδιαίτερα χαμηλό (23%) σε σχέση με άλλες αγορές της Ευρώπης (μέσος όρος 49%).

Βάσει των όσων προτείνονται στην «Εθνική Στρατηγική για τα logistics 2014-2020», στόχος είναι να δοθεί σημαντική ώθηση στην ανάπτυξη του κλάδου και να ενισχυθεί το ανταγωνιστικό δυναμικό της ελληνικής οικονομίας.

Μάλιστα ως παρεμβάσεις άμεσης προτεραιότητας θεωρούνται:

- η ένταξη των υποδομών (μηχανήματα, αποθηκευτικοί χώροι κ.ά.) των εταιρειών logistics στο νέο ΕΣΠΑ,

- η υιοθέτηση νέου χωροταξικού και ο εκσυγχρονισμός του υπάρχοντος θεσμικού πλαισίου με ειδικά πολεοδομικά κίνητρα στις ζώνες εμπορευματικών μεταφορών,

- η οριοθέτηση εξειδικευμένων και λειτουργικών εμπορευματικών κέντρων (Πειραιάς, Θριάσιο, Οινόφυτα, Σίνδος, Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη, ΒΙ.ΠΕ. Πάτρας), με ειδικό συντελεστή πολεοδόμησης σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα.

Η αύξηση των ροών είναι αναγκαία για πολλούς λόγους, καθώς πέρα από τα οφέλη στο σιδηρόδρομο, μερίδιο της αγοράς θα διοχετευτεί και στους οδικούς μεταφορείς. Αυτό, διότι τα 33.000 φορτηγά δημοσίας χρήσης (Δ.Χ.) πληρώνουν ακριβά το τίμημα της κρίσης, έχοντας χάσει το 52% του τζίρου από το 2009, δουλεύοντας πλέον με κόμιστρα κάτω από το 20% του λειτουργικού κόστους, όπως φανερώνει πρόσφατη μελέτη του Ινστιτούτου Μεταφορών.

2 σχόλια:

  1. Δευτέρα, 25 Νοεμβρίου 2013 09:50 Βαθμολογήστε αυτό το άρθρο1 2 3 4 5 (0 ψήφοι)
    Μόλις το 10% των εμπορευμάτων της Cosco αφορά την αγορά της Ελλάδας
    Εκτύπωση E-mail Σχολιάστε πρώτοι!
    Στα 5 δισ. ευρώ, μέχρι το 2044, εκτοξεύει τα έσοδα που εκτιμά ότι θα αποκομίσει ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιά, από τη λειτουργία των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του Σ.ΕΜΠΟ., η Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε. (Cosco), σύμφωνα με την «Ναυτεμπορική».

    Αυτό επισημαίνει η Cosco στην αλληλογραφία που έχει με την Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ε.Ε., προκειμένου να την ενημερώσει για τους λόγους που οδήγησαν στη νέα σύμβαση, η οποία προβλέπει την επέκταση του προβλήτα ΙΙΙ και στη δυτική πλευρά του Σ.ΕΜΠΟ, με παράλληλη αναστολή του εγγυημένου ανταλλάγματος μέχρι το ΑΕΠ της χώρας να επιστρέψει στα επίπεδα του 2008 συν 2% ετησίως.

    Ένας σημαντικός παράγοντας, που αποτέλεσε και την κύρια αιτία για την οποία η Cosco ζήτησε την αναστολή του εγγυημένου ανταλλάγματος προκειμένου να προχωρήσει στη νέα επένδυση αξίας περίπου 230 εκατ. ευρώ, ήταν η κάθετη πτώση του εισαγόμενου φορτίου. Τα έσοδα της εταιρείας σήμερα από τη μείωση του εισαγόμενου φορτίου υπολογίζεται ότι είναι μειωμένα κατά 45 - 50 εκατ. ευρώ. Οπως σημειώνει η Cosco, η σημαντική επίπτωση της οικονομικής κρίσης στην Ελλάδα επηρέασε το οικονομικό σχέδιο της Cosco, με απόκλιση που κυμαίνεται σε ποσοστό περίπου 45%.

    Πιο συγκεκριμένα, η ύφεση προκάλεσε σημαντικότατη μείωση του εισαγωγικού εμπορίου, με αποτέλεσμα από το 50% της συνολικής κίνησης που ήταν το 2008 να φτάσει σήμερα σχεδόν μόλις το 10%.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  2. Μάγκες πάρτε το χαμπάρι και μην τρώτε παραμύθι, εκτός εάν σας αρέσει οπότε πάω πάσο. Τόσο η COSCO, η MOSCO και το κακό συναπάντημα, όσο και τα εγχώρια σαϊνια που εκμεταλλεύονται τα διόδια των αυτοκινητοδρόμων, δεν πρόκειται να βάλουν ούτε σέντσι από την τσέπη τους, γιατί πολύ απλά οι υπολογισμοί τους, τα κουμάντα τους δηλαδή, έχουν γίνει με τα νούμερα της προ-Κρίσης εποχής. Με άλλα λόγια θα ζητάνε και θα ζητάνε συνέχεια από το Κράτος μπικικίνια και όβολα, ώστε να ρεφάρουν την αναπόφευκτη λόγω Ύφεσης και πτώσης της Ζήτησης, χασούρα που έχουν. Τα πράγματα είναι απλά και θα γίνουν απλούστερα εάν βρεθεί ένας κοινός νούς και τους πει πολυ απλά: Και γιατί να σας τα δίνω, νταβατζήδες σας έχω. Τηρήστε τα Συμβόλαια, αλλιώς δρόμο! Εκεί όμως οι Τρόϊκες, το MEGA και ο Πρετεντεράκος τουμπεκί, γιατί το Αφεντικό, δηλαδή ο Μπόμπολας, θα τους κάνει ντα.

    ΑπάντησηΔιαγραφή