Ο Προαστιακός της Αθήνας «μπορεί, αλλά δεν τον αφήνουν». Γιατί;

Συνεχίζει να προβληματίζει με τις επιδόσεις του ο Προαστιακός σιδηρόδρομος της Αθήνας. Αν και εγκαινιάστηκε πανηγυρικά το 2004, εννέα χρόνια αργότερα έχει διαψεύσει τις αρχικές προσδοκίες.

Του Φώτη Φωτεινού- metaforespress.gr

Μπορεί να ακουστεί παράδοξο, αλλά ο Προαστιακός της Αθήνας

ζημιώνει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (μητρική εταιρεία) 15-18 εκατ. ευρώ ετησίως. Αντίθετα, κερδοφόροι είναι οι Προαστιακοί σιδηρόδρομοι των Πατρών και της Θεσσαλονίκης.

Οι επιβάτες του Προαστιακού της Αθήνας παραμένουν σε σταθερά επίπεδα, κοντά στα 10 εκατ. ετησίως. Ενδεικτικό είναι ότι, στο 9μηνο του 2012, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εισέπραξε από τον Προαστιακό 11,7 εκατ., έναντι 10,9 εκατ. το αντίστοιχο διάστημα του 2011.

Αρκετοί είναι οι λόγοι για τους οποίους ο Προαστιακός δεν μπορεί «να σηκώσει κεφάλι». Το μεγαλύτερο πρόβλημα έγκειται στο γεγονός ότι η ηλεκτροκίνηση δεν έχει εγκατασταθεί σε όλο το μήκος του δικτύου. Συγκεκριμένα, τα δρομολόγια «Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών» - Χαλκίδα και «Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών» - Αθήνα – Πειραιάς διεξάγονται με ντιζελάμαξες, ενώ μονάχα τα δρομολόγια «Κιάτο – Αεροδρόμιο» με ηλεκτράμαξες. Η χρήση ντιζελομηχανών επιφέρει διπλάσια έξοδα λειτουργίας (καύσιμα) και συντήρησης, σε σχέση με τις ηλεκτράμαξες.

Επίσης, ανασταλτικά λειτουργεί το γεγονός ότι ο Προαστιακός δεν μπορεί να καθορίσειαυτοβούλως την τιμολογιακή του πολιτική, με δεδομένο ότι το κόμιστρο των 1,4 ευρώ μεταξύ Μαγούλας – Κορωπίου καθορίζεται από τον ΟΑΣΑ.

Το οξύμωρο είναι ότι ο Προαστιακός, στο δίκτυο προς το αεροδρόμιο, ανταγωνίζεται ένα άλλο κρατικό μέσο, το Μετρό, το οποίο τυγχάνει ευρύτερης αποδοχής.

Σαν να μην έφτανε αυτό, ο Προαστιακός ανταγωνίζεται και την Αττική Οδό, η οποία παρά τις μειωμένες διελεύσεις (οι ημερήσιες διελεύσεις φτάνουν σήμερα τις 200.000, έναντι 250.000 το 2011), συνεχίζει να καρπώνεται σημαντικό μερίδιο αγοράς.

Ωστόσο, ο Προαστιακός συνεχίζει να παρουσιάζει «παιδικές» ασθένειες, με αποκορύφωμα την ταλαιπωρία των επιβατών, όταν χρειάζεται να κάνουν μετεπιβιβάσεις στο «ΣΚΑ». Μεταξύ άλλων, η κριτική που δέχεται το συγκοινωνιακό μέσο εντοπίζεται στα ακόλουθα:

-Επαναφορά κομμένων πρωινών και βραδινών δρομολογίων στη γραμμή του Αεροδρομίου-Κιάτου.

-Επέκταση των εμβόλιμων δρομολογίων Ρέντη-Οινόη/Χαλκίδα στον Πειραιά.

-Τροποποίηση προγράμματος δρομολογίων της γραμμής Αεροδρομίου-Κιάτου, ώστε να υπάρχει καλύτερη εναρμόνιση με τα δρομολόγια της Χαλκίδας και καλύτεροι χρόνοι αναμονής για όλες τις κατευθύνσεις.

-Τοποθέτηση στο ΣΚΑ πέραν του εκδότη εισιτηρίων και υπεύθυνου για να συντονίζει τις ανταποκρίσεις και να ενημερώνει τους επιβάτες σχετικά με πιθανά προβλήματα όπως καθυστερήσεις κ.α.

Αναγκαίες θεωρούνται και βελτιωτικές κινήσεις σε επίπεδο οικονομικής και εμπορικής πολιτικής.

Μεταξύ άλλων προτείνεται η μείωση των τιμών και καρτών στη γραμμή αεροδρομίου-Κιάτου, τουλάχιστον στα επίπεδα της γραμμής της Χαλκίδας. Το επιχείρημα που προβάλλεται είναι ότι η γραμμή του Κιάτου, λόγω ηλεκτροκίνησης έχει χαμηλότερο κόστος από την πετρελαιοκίνητη γραμμή της Χαλκίδας.