Μάκης Βορίδης ο νέος Υπουργός Υποδομών

Και το όνομα αυτού Μάκης Βορίδης .Ο βουλευτής του ΛΑΟΣ είναι ο νέος Υπουργός Υποδομών και Δικτύων .Εμείς του ευχόμαστε σαν εργαζόμενοι να κάνει το καλύτερο για τον σιδηρόδρομο και δημοσιεύουμε την εισήγηση του στην συζήτηση του Ν.3891 για την εξυγίανση των σιδηροδρόμων.Ο κ. Βορίδης ήταν ο βασικός εισηγητής απο το ΛΑ.ΟΣ. Μεταξύ άλλων είχε πεί <<Εγώ έχω εκπεφρασμένη άποψη γενικότερο γι’ αυτό που είναι ο δημόσιος τομέας. Εγώ πιστεύω στη συρρίκνωση του δημόσιου τομέα. Εγώ πιστεύω να περιορίσουμε τη λειτουργία του δημόσιου τομέα.>> 
Υφυπουργός παραμένει ο κ. Ι. Μαγκριώτης.
Διαβάστε όλη του την τοποθέτηση .....

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, διαβάζει κανένας την αιτιολογική έκθεση του συγκεκριμένου σχεδίου νόμου και ταυτόχρονα ακούει και τον εισηγητή της Πλειοψηφίας και αντιλαμβάνεται τη μεγάλη παθογένεια στην οποία βρίσκεται ο ελληνικός σιδηρόδρομος.

Το μεγάλο ερώτημα είναι πού ακριβώς εντοπίζεται αυτή η παθογένεια. Είναι άραγε απλώς οικονομική; Είναι λόγου χάρη μια παθογένεια των ελλειμμάτων; Είναι μία παθογένεια διαχειριστική; Δεν υπάρχει τακτική διαχείριση, δεν υπάρχει έλεγχος, δεν υπάρχει καλή γνώση για το πώς πραγματοποιούνται οι μεταφορές; Είναι μία παθογένεια υποδομών; Μήπως δεν είναι οι υποδομές στο επίπεδο που πρέπει να βρίσκονται; Μήπως τα δρομολόγια δεν είναι καλά οργανωμένα, μήπως η παροχή υπηρεσιών προς τους πολίτες, προς τους χρήστες του σιδηροδρόμου δεν είναι αυτή που πρέπει να είναι; Η απάντηση είναι πως είναι όλα αυτά μαζί.

Άρα, λοιπόν, η αλήθεια είναι ότι έχουμε μία σειρά από λόγους. Ανέπτυξε την επιχειρηματολογία του ο εισηγητής της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης, νομίζω μεταθέτοντας εν πολλοίς τις ευθύνες σε μία εποχή προγενέστερη της Κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας, ανέπτυξε επίσης την επιχειρηματολογία του στο κομμάτι της κατανομής των ευθυνών ο εισηγητής της Συμπολίτευσης, εντοπίζοντας προφανώς τις παθογένειες κυρίως στο κομμάτι της διακυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας. Άρα, εδώ είχαμε το γνωστό «πινγκ-πονγκ ευθυνών». Είμαστε συνηθισμένοι στην Αίθουσα γι’ αυτό, στη συγκεκριμένη μετάθεση.

Εκείνο, όμως, το οποίο μένει να δούμε για το μέλλον είναι ίσως το πιο σημαντικό, είναι τι ακριβώς λύνει το συγκεκριμένο σχέδιο νόμου από αυτό το περίγραμμα μιας εξαιρετικά προβληματικής κατάστασης στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Τι είναι εκείνο το οποίο κάνει τελικώς; Εγώ, εκείνο που βλέπω να κάνει είναι μια συγχώνευση μιας ανώνυμης εταιρείας με μια άλλη και εν συνεχεία κάνει μια τακτοποίηση λειτουργική, μία τακτοποίηση αρμοδιοτήτων και μια κατανομή ρόλων ανάμεσα στις υπόλοιπες εταιρείες. Συγχωνεύεται, επομένως ο «ΕΔΙΣΥ Α.Ε.», Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής, με τον ΟΣΕ και εν συνεχεία οι υπόλοιπες εταιρείες παραμένουν υφιστάμενες, δηλαδή η «ΓΑΙΑΟΣΕ», η ΕΡΓΟΣΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμένουν συνυπάρχουσες με τη βασική εταιρεία, τον ΟΣΕ. Ο ΟΣΕ παίρνει ορισμένα καθήκοντα, δηλαδή τη διαχείριση και την παρακολούθηση της υποδομής και γίνεται και μία άλλη κατανομή στις υπόλοιπες που λίγο-πολύ φαίνεται και από τον τίτλο τους. Η «ΕΡΓΟΣΕ» έχει την ευθύνη για έργα. Η «ΓΑΙΑΟΣΕ» έχει την ακίνητη περιουσία. Η «ΤΡΑΙΝΟΣΕ» έχει τα δρομολόγια.

Τι άλλο κάνει αυτό το νομοσχέδιο εκτός από την τακτοποίηση των αρμοδιοτήτων; Εκείνο που κάνει είναι να συστήνει μια ρυθμιστική αρχή, η οποία θα πρέπει να ρυθμίζει τις συνθήκες διεξαγωγής και λειτουργίας της και να εποπτεύει τη συγκεκριμένη σιδηροδρομική αγορά κατά τα πρότυπα λίγο-πολύ τα γνωστά, που κάνουν και άλλες τέτοιου είδους ρυθμιστικές αρχές.

Τώρα εγώ να ρωτήσω στο συγκεκριμένο σημείο. Το πρόβλημα που είχαμε όλο αυτό το συγκεκριμένο διάστημα που μας οδήγησε εδώ, ήταν ότι δεν ήταν τακτοποιημένες οι αρμοδιότητες των εταιρειών; Αυτός ήταν ο βασικός καημός που είχαμε; Επομένως, τώρα δίδεται η λύση του προβλήματος με αυτού του τύπου την τακτοποίηση των αρμοδιοτήτων; Εξ αυτού του λόγου προέκυψαν τα προβλήματα;

Εδώ για μια ακόμα φορά, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, δεν βάζουμε τα θέματα και δεν τα αντιμετωπίζουμε με τον τρόπο που πρέπει να τα αντιμετωπίζουμε. Το λέω αυτό διότι υπάρχουν πράγματι δυο άρθρα με τα οποία αποκαλύπτεται το τι σημαίνει εξυγίανση και αναδιάρθρωση στο συγκεκριμένο πλαίσιο λειτουργίας των σιδηροδρόμων.

Το ένα είναι αυτό το άρθρο με το οποίο ρυθμίζονται τα χρέη. Και πώς ρυθμίζονται τα χρέη; Με έναν πολύ απλό τρόπο. Τα αναλαμβάνει το δημόσιο. Έτσι ρυθμίζονται τα χρέη. Άρα, η εφευρετικότης του συγκεκριμένου σχεδίου νόμου συνίσταται στο ότι παίρνει τα χρέη από τις ανώνυμες εταιρείες και τα μεταφέρει στο δημόσιο και στον προϋπολογισμό, τα μεταφέρει στο δημόσιο χρέος. Αυτό είναι το ένα εφεύρημα εξυγιάνσεως. Δεν ξέρω πόσο δύσκολο ήταν να το σκεφτεί κανείς αυτό. Εμένα δεν μου φάνηκε πολύ δύσκολο ούτε πολύ περίπλοκο ως διαδικασία. Εύκολα γίνεται αυτό.

Το δεύτερο που κάνει αυτό το σχέδιο νόμου είναι ότι εντοπίζει την ύπαρξη πλεονάζοντος προσωπικού. Λέει ότι υπάρχει ένας ορισμένος αριθμός εργαζομένων σε αυτές τις εταιρείες που είναι πλεονάζων. Τι άραγε κάνει για να εξυγιάνει αυτές τις εταιρείες από το πλεονάζον προσωπικό; Παίρνει το πλεονάζον προσωπικό και το πηγαίνει στο δημόσιο θεωρώντας προφανώς ότι το δημόσιο έχει ανάγκη προσωπικού, γιατί δεν έχει αρκετό. Υπάρχει βεβαίως το επιχείρημα ότι καλύπτονται κενές οργανικές θέσεις. Βέβαια και όταν δεν καλύπτονται κενές οργανικές θέσεις, συστήνονται προσωποπαγείς, για να μην έχουμε και εκεί κανένα ζήτημα. Τι σημαίνει λοιπόν αυτό; Ότι την ίδια ώρα που η Κυβέρνηση λέει ότι παγώνει τις προσλήψεις –γιατί παγώνει τις προσλήψεις αν έχει ανάγκη προσωπικού;- την ίδια ώρα λέει «εγώ αυτό το προσωπικό το φορτώνω στο δημόσιο».

Να συνοψίσουμε τι κάνουμε με αυτό το σχέδιο νόμου; Αυτό το σχέδιο νόμου κάνει ένα απλό πράγμα. Τακτοποιεί τις αρμοδιότητες, λειτουργική τακτοποίηση των εταιρειών, βάζει ό,τι χρέη έχουν οι εταιρείες αυτές στο ελληνικό δημόσιο και παίρνει και όλο το πλεονάζον προσωπικό και το φέρνει στο ελληνικό δημόσιο. Και έτσι εξυγιάναμε τον ΟΣΕ. Δηλαδή, πώς; Μεταφέροντας τα ίδια ακριβώς βάρη που υπήρχαν στις πλάτες των φορολογουμένων και έχοντας απλώς μια ελπίδα για το μέλλον –αυτό είναι όλο- ότι δεν θα συνεχίσει αυτή η κατάσταση.

Έρχομαι όμως τώρα σε αυτό. Θα συνεχίσει ή δεν θα συνεχίσει αυτή η κατάσταση; Και ποιες είναι οι διασφαλίσεις ότι αύριο το πρωί δεν θα συνεχίσει αυτή η κατάσταση της κακοδιαχείρισης, των μεγάλων ελλειμμάτων, των κομματικών προσλήψεων; Τι είναι αυτό που το διασφαλίζει, εν πάση περιπτώσει, για το μέλλον; Η απάντηση είναι τίποτα. Δεν υπάρχει η παραμικρή δικλείδα ασφαλείας ότι κάτι πρόκειται να αλλάξει.

Τι είναι αυτό που άραγε δημιούργησε το πλεονάζον προσωπικό αν όχι οι κομματικές προσλήψεις; Ποιος είναι ο περιορισμός στις προσλήψεις; Και δεν λέω για τις συνθήκες κρίσεις που μπορεί εξ αντικειμένου να βάζουμε έναν περιορισμό. Λέω ποιος είναι ο θεσμικός περιορισμός στον αριθμό αυτό. Πώς θα καθοριστεί;

Ακούμε για επιχειρησιακά σχέδια και διάφορα τέτοια αλλά σε τελική ανάλυση αυτά είναι αποφάσεις ενός διοικητικού συμβουλίου το οποίο είναι διορισμένο από το ίδιο το κράτος. Ποια είναι λοιπόν η διαφορά; Ακούμε σε τελευταία ανάλυση ότι θα μπορούσε να υπάρξει ένας άλλος τρόπος για να γίνει η μεταφορά; Το ακούμε αυτό; Όχι βέβαια. Στην ίδια βασική λογική είμαστε. Όλα τα κάνει το κράτος, οι εταιρείες παραμένουν κρατικές, οι εταιρείες παραμένουν στον κρατικό έλεγχο και απλώς ό,τι ζημιά έχει γίνει μέχρι σήμερα την αναλαμβάνει το ελληνικό δημόσιο. Γιατί αυτό έχει εμφανιστεί ως μεγάλη τομή και ως μεγάλο ζήτημα και ως μεγάλο εφεύρημα και ως μεγάλη υπόθεση; Γιατί αυτό που γίνεται με αυτό το σχέδιο νόμου είναι τόσο σπουδαίο;

Δεν θα πω ότι δεν υπάρχουν ορισμένες διατάξεις τις οποίες θα ψηφίσουμε -τοποθετηθήκαμε και στη συζήτηση στην επιτροπή- και οι οποίες εισάγουν ενδιαφέρουσες καινοτομίες. Παραδείγματος χάριν, μια είναι αυτή –για να πω μια καλή κουβέντα δηλαδή- για την ανάθεση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Ουσιαστικά εφαρμόζεται για πρώτη φορά ένας μηχανισμός με τον οποίο κάπως θα περιοριστεί η μετακύληση του κόστους διαφόρων κοινωνικών μεταβιβάσεων απευθείας στις εταιρείες και θα περνάει μέσα από έναν μηχανισμό συμβατικό όπου το κράτος θα αναλαμβάνει να καταβάλλει στις εταιρείες την όποια κοινωνική του πολιτική. Αυτό είναι σωστό. Αυτό είναι στη σωστή κατεύθυνση και αυτό θα υπερψηφίσουμε. Το μεγάλο ερώτημα όμως που τίθεται είναι ποιες είναι εκείνες οι διασφαλίσεις που υπάρχουν μέσα σε αυτό το σχέδιο νόμου για το ότι και αύριο δεν θα εξακολουθήσει η υφισταμένη, η ίδια κατάσταση, οπότε μια επόμενη ή μεθεπόμενη κυβέρνηση θα έρθει και αυτή με τη σειρά της να εξυγιάνει τον οργανισμό μεταφέροντας τα χρέη στο ελληνικό δημόσιο.

Θα μου πει κάποιος: Και τι είναι εκείνο που θα μπορούσε σε τελευταία ανάλυση να γίνει; Εγώ έχω εκπεφρασμένη άποψη γενικότερο γι’ αυτό που είναι ο δημόσιος τομέας. Εγώ πιστεύω στη συρρίκνωση του δημόσιου τομέα. Εγώ πιστεύω να περιορίσουμε τη λειτουργία του δημόσιου τομέα. Δεν πιστεύω στις επαρκείς διοικητικές ικανότητες όχι της συγκεκριμένης Κυβέρνησης, αλλά εν γένει αυτού που λέγεται ευρύ ή στενό κράτος. Μοιραία αυτό οδηγεί σε ένα ξεχείλωμα τόσο στο επίπεδο των υπαλλήλων όσο και στο επίπεδο των δαπανών, δημιουργεί κακή ποιότητα παροχής υπηρεσιών και ακριβή παροχή υπηρεσιών για τους χρήστες του συγκεκριμένου σιδηροδρόμου.

Και μπορώ να ακούσω ένα αντίθετο επιχείρημα, ότι οι υποδομές σε τελευταία ανάλυση είναι ευθύνη του κράτους και ότι θα έπρεπε να φτιάχνονται από το κράτος. Θα συμφωνήσω σε αυτό και θα πω ότι σε τελευταία ανάλυση προς αυτή την κατεύθυνση θα πρέπει να κινηθούμε σε ό,τι αφορά όμως τις υποδομές. Σε όλα τα υπόλοιπα γιατί θα πρέπει να διατηρηθεί στο ακέραιο αυτός ο μηχανισμός;

Άρα, επιτρέψτε μου να πω ότι παρ’ ότι υπάρχουν ορισμένες ενδιαφέρουσες ιδέες, παρ’ ότι γίνεται ένα συμμάζεμα το οποίο δεν θα αρνηθώ, δεν νομίζω ότι στο συγκεκριμένο σημείο που βρισκόμαστε για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, στη συγκεκριμένη στιγμή που βρισκόμαστε, κάτω από το συγκεκριμένο δημοσιονομικό πλαίσιο στο οποίο λειτουργούμε, μια τέτοιου τύπου ρύθμιση, η οποία είναι εντελώς επιδερμική ή ακατάλληλη για να αντιμετωπίσει τα μεγάλα δομικά, λειτουργικά ή οικονομικά προβλήματα του ελληνικού σιδηρόδρομου, μπορεί να είναι απάντηση στα μεγάλα προβλήματα που σήμερα αντιμετωπίζει.  Με αυτήν την έννοια μπορεί να δει κανείς δυο καλές ιδέες, αλλά προφανώς δεν είναι λόγος για να ψηφίσει το σχέδιο νόμου επί της αρχής.

Ευχαριστώ πολύ.