"Η Θράκη χωρίς τρένο επί έξι χρόνια» – Σαφές μήνυμα από την εκδήλωση στην Ξάνθη παρουσία των Μηχανοδηγών

Η εκδήλωση-παρέμβαση του Στέργιου Ηλιόπουλου ανέδειξε το μέγεθος του σιδηροδρομικού αποκλεισμού και τις άμεσες προτάσεις για επανεκκίνηση του δικτύου

Με μεγάλη συμμετοχή και έντονο δημόσιο διάλογο πραγματοποιήθηκε η εκδήλωση

της «Ανεξάρτητης Ενωτικής Πρωτοβουλίας» για τον επί εξαετίας σιδηροδρομικό αποκλεισμό της Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης ένα ζήτημα που εξελίσσεται σε μείζον αναπτυξιακό, κοινωνικό αλλά και πολιτικό πρόβλημα για ολόκληρη την Περιφέρεια. Στο επίκεντρο βρέθηκαν οι αιτίες της κατάρρευσης του δικτύου, οι σοβαρές ελλείψεις σε προσωπικό και υποδομές και οι άμεσες ενέργειες που απαιτούνται για να επανέλθει ο σιδηρόδρομος στη Βόρεια Ελλάδα.

Οι ομιλητές περιέγραψαν με τεκμηριωμένο και απολύτως ρεαλιστικό τρόπο μια κατάσταση που αποτελεί μείζον αναπτυξιακό και κοινωνικό πρόβλημα: η ΑΜΘ παραμένει χωρίς τρένο, σε μια εποχή που οι γειτονικές χώρες επενδύουν ταχύτατα στις σιδηροδρομικές τους υποδομές.

Από τη διάλυση του προσωπικού μετά το 2010, την απώλεια τεχνογνωσίας, τον κλειστό σταθμό σε Ξάνθη–Κομοτηνή–Δράμα, μέχρι την κατάρρευση της τηλεδιοίκησης και τη λεηλασία των διαβάσεων — η εικόνα είναι απολύτως ενδεικτική μιας διαχρονικής πολιτικής εγκατάλειψης.

Η περιοχή λειτουργεί πλέον με μια “γραμμή–φάντασμα”, όπου ένας εργαζόμενος κατεβαίνει σε κάθε διάβαση για να κουνήσει σημαία, την ώρα που το κράτος ανακοινώνει «τρένα υδρογόνου» και φαραωνικά σχέδια χωρίς αντίκρισμα.

Η πολιτική διάσταση είναι ξεκάθαρη.

Όπως αναφέρθηκε από όλους τους ομιλητές, ο αποκλεισμός της Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης δεν είναι τεχνικό πρόβλημα, αλλά αποτέλεσμα μιας κεντρικής πολιτικής επιλογής που για δεκαετίες επενδύει μονομερώς στον άξονα Πάτρα–Αθήνα–Θεσσαλονίκη–Ειδομένη-Προμαχώνας( ΠΑΘΕΠ), αφήνοντας την περιφέρεια να καταρρεύσει.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΜΕΣΗ ΕΠΑΝΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ-ΘΡΑΚΗ

1. Βελτίωση και αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής Θεσσαλονίκη–Ξάνθη–Αλεξανδρούπολη

Η άμεση επαναλειτουργία της γραμμής περνά μέσα από ρεαλιστικές, οικονομικές και τεχνικά ώριμες παρεμβάσεις που μπορούν να υλοποιηθούν εντός μηνών, όχι δεκαετιών:

Αποκατάσταση επιδομής στα επικίνδυνα σημεία (Λευκοθέα–Δράμα, Σταυρούπολη–Τοξότες, Μέστη–Αλεξανδρούπολη).

Επαναλειτουργία τηλεδιοίκησης, έστω και του παλαιού συστήματος.

Περίφραξη της γραμμής και ριζική μείωση των ισόπεδων διαβάσεων με σταδιακή κατασκευή ανισόπεδων.

Ενίσχυση προσωπικού σε σταθμούς και κρίσιμα σημεία ελέγχου, ώστε η κυκλοφορία να πάψει να εξαρτάται από έναν εργαζόμενο που «κατεβαίνει να κουνήσει σημαία».

Με αυτές τις παρεμβάσεις, τρένα Intercity της δεκαετίας του ’80 μπορούν να κινούνται με 140–160 km/h, καλύπτοντας Θεσσαλονίκη–Ξάνθη σε 2–2,5 ώρες.

2. Δημόσιος έλεγχος – Χρηματοδότηση – Νέο τροχαίο υλικό

Επαναφορά του σιδηροδρόμου σε δημόσιο καθεστώς όπου λειτουργία και κοινωνικό όφελος αποτελούν προτεραιότητα.

Ανακατεύθυνση της ετήσιας επιδότησης των 8 εκατ. ευρώ από την ήδη κερδοφόρα Αθήνα–Θεσσαλονίκη προς την Ανατολική Μακεδονία & Θράκη.

Πρόγραμμα επενδύσεων για νέο τροχαίο υλικό, επισκευή υφιστάμενων συρμών και ενίσχυση των συνεργείων.

3. Σιδηροδρομικός σχεδιασμός που υπηρετεί την οικονομία – όχι τις εξαγγελίες

Η σιδηροδρομική στρατηγική για τη Βόρεια Ελλάδα οφείλει να εντάξει κεντρικά την Καβάλα και το λιμάνι Φίλιππος Β΄ — το μοναδικό στην Ελλάδα ικανό να εξυπηρετήσει πλοία SUEZMAX

Η σύνδεση του λιμανιού με τον άξονα Θεσσαλονίκη–Σέρρες–Δράμα–Καβάλα–Ξάνθη–Αλεξανδρούπολη δεν είναι “συμπληρωματική επιλογή”: είναι αναγκαίος όρος για την εμπορευματική ικανότητα, την περιφερειακή συνοχή και την εθνική ανταγωνιστικότητα.

Η ενσωμάτωσή του στο δίκτυο αποτελεί βασικό κριτήριο βιώσιμου σχεδιασμού και ρεαλιστική προϋπόθεση για την επαναφορά του σιδηροδρόμου στη Ανατολική Μακεδονία- Θράκη.

Με άλλα λόγια:

Δεν υπάρχει σοβαρή σιδηροδρομική πολιτική στην Ανατολική Μακεδονία- Θράκη αν αγνοείται το λιμάνι της Καβάλας.

4. Διεθνής προοπτική – Η χαμένη σύνδεση με Κωνσταντινούπολη

Η άρνηση της χώρας να εξυπηρετήσει τα 3 εβδομαδιαία εμπορικά τρένα Κωνσταντινούπολη–Θεσσαλονίκη (τζίρος 6 εκατ.) αποτελεί σύμπτωμα της κατάρρευσης του συστήματος.

Στρατηγικός στόχος πρέπει να είναι ο άξονας Θεσσαλονίκη–Κωνσταντινούπολη, όχι ένας «προαστιακός Θεσσαλονίκης» που αγνοεί Δράμα–Σέρρες–Καβάλα.

5. Συμπέρασμα Προτάσεων

Η επαναλειτουργία του τρένου στην Ανατολική Μακεδονία-Θράκη δεν είναι τεχνικό έργο — είναι πολιτική απόφαση.

Η Περιφέρεια πρέπει να απαιτήσει:

✔ άμεση αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής

✔ δημόσιο έλεγχο

✔ σύνδεση με το λιμάνι Φίλιππος Β΄

✔ χρηματοδότηση και ολοκληρωμένο σχεδιασμό

Η Ανατολική Μακεδονία-Θράκη δεν μπορεί να μείνει άλλη μια ημέρα σιδηροδρομικά αποκλεισμένη.

Με εκτίμηση

Το γραφείο τύπου 

«Ανεξάρτητη Ενωτική Πρωτοβουλία»