Ισπανία : Το σιδηροδρομικό δίκτυο, που μαστίζεται από «προσωρινούς» περιορισμούς ταχύτητας που ισχύουν εδώ και χρόνια

Tις τελευταίες ημέρες, μετά τα σιδηροδρομικά ατυχήματα Adamuz και Rodalies στην Καταλονία, αποκαλύφθηκε ότι η Adif (Ο αντίστοιχος ΟΣΕ στην Ισπανία) έχει εφαρμόσει προσωρινά όρια ταχύτητας (TSL) σε διάφορα σημεία του ισπανικού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένων των διαδρόμων της Βαρκελώνης και της Βαλένθια και της γραμμής που διέρχεται από την Angrois, αφού οι μηχανοδηγοί ανέφεραν ελλείψεις στις γραμμές. Πολλοί από αυτούς τους περιορισμούς ήρθησαν την επόμενη μέρα, αφού το επηρεαζόμενο τμήμα επιθεωρήθηκε από την Adif κατά τη διάρκεια της νυχτερινής συντήρησης. Ωστόσο, το ισπανικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι γεμάτο με περιορισμούς ταχύτητας (TSL) των οποίων η «προσωρινή» φύση εκτείνεται πολύ πέρα ​​από μερικές ώρες.

Σύμφωνα με πηγές στον σιδηροδρομικό τομέα, υπάρχουν σήμερα εκατοντάδες σημεία σε όλο το δίκτυο και πολλά από αυτά είναι ενεργά εδώ και χρόνια λόγω της κατάστασης του δικτύου.

«Υπάρχουν τόσοι πολλοί περιορισμοί σε περιοχές που δεν έχουν διορθωθεί εδώ και χρόνια», επιβεβαιώνει ένας μηχανοδηγός με πολλά χρόνια υπηρεσίας. Αυτός ο επαγγελματίας αφηγείται ότι, όταν εργαζόταν σε μια γραμμή κοντά στη Miranda de Ebro (Burgos) το 2016, «υπήρχε ένας προσωρινός περιορισμός ταχύτητας που ίσχυε από το 2010». Και ο λόγος, προσθέτει, είναι ότι υπήρχε μια γέφυρα σε κακή κατάσταση.

Ο Adif δήλωσε τις τελευταίες ημέρες ότι αυτοί οι τύποι περιορισμών είναι συνηθισμένοι στο δίκτυο όταν υπάρχουν περιστάσεις όπως οι κατασκευαστικές εργασίες ή όταν οι μηχανοδηγοί αναφέρουν κάποια ανεπάρκεια, αλλά ότι συνήθως επιθεωρούνται και διορθώνονται μόλις επιλυθούν.

Οι επενδύσεις στη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου έχουν αμφισβητηθεί τις τελευταίες ημέρες μετά τα ατυχήματα στο Adamuz και την Καταλονία, αν και ο Υπουργός Μεταφορών, Óscar Puente, απέκλεισε ότι οποιοδήποτε από αυτά τα ατυχήματα οφειλόταν σε έλλειψη συντήρησης.

Σε πρόσφατη ανάρτηση στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, ο υπουργός υποστήριξε ότι οι επενδύσεις στη συντήρηση των γραμμών έχουν αυξηθεί κατά περισσότερο από 50% από το 2018, «ανεξάρτητα από το πώς μετριέται». Σύμφωνα με στοιχεία που παρείχε ο Puente, αυτό έχει αυξηθεί από περίπου 48.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο σε λίγο πάνω από 70.000 ευρώ σήμερα, αν και το διάγραμμά του δεν αναλύει την επένδυση σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας έναντι των συμβατικών σιδηροδρόμων.

Άλλα στοιχεία, ωστόσο, αμφισβητούν τα στοιχεία του Puente, τουλάχιστον όσον αφορά τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας. Παρόλο που η Adif Alta Velocidad επενδύει ολοένα και περισσότερα χρηματικά ποσά σε απόλυτους όρους στη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, η αύξηση αυτή δεν συμβαδίζει με την αύξησή του σε χιλιόμετρα. Το 2025, είχε προϋπολογίσει δαπάνη 681,3 εκατομμυρίων ευρώ, 46% περισσότερο από ό,τι πριν από δέκα χρόνια, όταν δαπανήθηκαν 465,5 εκατομμύρια ευρώ για τη συντήρηση των γραμμών. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το δίκτυο υψηλής ταχύτητας έχει αυξηθεί κατά 834 χιλιόμετρα, φτάνοντας σχεδόν τα 4.000 χιλιόμετρα - συγκεκριμένα 3.977 - και η συνολική αξία των υποδομών έχει αυξηθεί κατά 2,338 δισεκατομμύρια ευρώ, σημειώνοντας αύξηση 15%, από 15,5 δισεκατομμύρια ευρώ σε σχεδόν 18 δισεκατομμύρια ευρώ.

Έτσι, για κάθε εκατομμύριο ευρώ σιδηροδρομικών περιουσιακών στοιχείων, η Adif αφιερώνει πλέον 16% λιγότερα για τη συντήρησή τους σε σχέση με το 2015. Το 2015, η Adif High Speed ​​​​διέθεσε 33.302 ευρώ ετησίως για τη συντήρηση κάθε εκατομμυρίου ευρώ των περιουσιακών της στοιχείων. Αλλά μέχρι το 2024, το ποσό αυτό είχε μειωθεί στα 27.970 ευρώ.

Το πρόβλημα συντήρησης, προσθέτουν πηγές του κλάδου, δεν πηγάζει μόνο από το συνεχώς αναπτυσσόμενο δίκτυο αλλά και από την εκθετική αύξηση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας. Το 2024, ο αριθμός των επιβατών που μεταφέρθηκαν από τις Renfe, Iryo και Ouigo πλησίασε τα 40 εκατομμύρια. Αυτός ο αριθμός είναι 77% υψηλότερος από ό,τι πριν από την απελευθέρωση του τομέα, η οποία τέθηκε σε ισχύ τον Μάιο του 2021 με την έναρξη εμπορικών δραστηριοτήτων από τη γαλλική εταιρεία.

Αυτή η αυξημένη κυκλοφορία όχι μόνο οδήγησε σε περισσότερα τρένα σε κυκλοφορία και, κατά συνέπεια, σε μεγαλύτερη φθορά στις γραμμές, αλλά μείωσε και τον χρόνο που είχε στη διάθεσή της η Adif για την εκτέλεση εργασιών συντήρησης.

Σύμφωνα με πηγές του κλάδου, όλα αυτά οδηγούν στο να μην πραγματοποιείται η συντήρηση υπό τις βέλτιστες συνθήκες.

Η ίδια πηγή  άνοιξε την πόρτα αυτή την εβδομάδα στην πιθανότητα ακόμη και οι προληπτικές εργασίες συντήρησης να έχουν αποτύχει. Ο υπουργός υποστήριξε ότι η αιτία του ατυχήματος στο Adamuz, το οποίο οι ερευνητές πιστεύουν σε μια προκαταρκτική έκθεση ότι προήλθε από ένα προηγούμενο ρήγμα στις ράγες που προκάλεσε τον εκτροχιασμό του τρένου Iryo, οφειλόταν σε ένα πρόβλημα που προέκυψε «ξαφνικά». «Πιθανώς ένα πρόβλημα που δεν έχουμε ξαναζήσει στο δίκτυό μας, ένα πρόβλημα που δεν έχει εκδηλωθεί ποτέ με αυτόν τον τρόπο». Ως εκ τούτου, πρόσθεσε, «μόλις διευκρινίσουμε τελικά την κατάσταση, θα πρέπει να σκεφτούμε πολύ προσεκτικά πώς να αποτρέψουμε κάτι τόσο ασυνήθιστο όσο αυτό που συνέβη σε αυτήν την περίπτωση να ξανασυμβεί στο μέλλον».

Η κατάσταση για τον σιδηροδρομικό τομέα είναι πολύ παρόμοια με αυτή του οδικού τομέα. Πρόσφατα, μια νέα πινακίδα έχει γίνει ευρέως διαδεδομένη στους ισπανικούς δρόμους, που ισοδυναμεί με προσωρινό όριο ταχύτητας  που υποδεικνύει ότι η επιφάνεια του οδοστρώματος είναι σε κακή κατάσταση. Σύμφωνα με την τελευταία μελέτη της Ισπανικής Οδικής Ένωσης (AEC), το 52% των υπεραστικών οδών της Ισπανίας —εξαιρουμένων των διοδίων— σχεδόν 55.000 χιλιόμετρα, παρουσιάζουν σοβαρή ή πολύ σοβαρή φθορά, απαιτώντας επένδυση 13,491 δισεκατομμυρίων ευρώ για επισκευές. Αυτό το ποσό λαμβάνει υπόψη τα αυξημένα κόστη υλικών, ενέργειας και κόστους εργασίας.