Kατατέθηκε στη Βουλή προκειμένου να ψηφιστεί εντός τριημέρου από την ολομέλεια η σύμβαση ανάμεσα στο Δημόσιο και τη Hellenic Train για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Η σύμβαση (Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας - ΥΔΥ κατά την επίσημη ονομασία) υποτίθεται ότι δεσμεύει τους Ιταλούς της Hellenic Train για τα δρομολόγια που πρέπει να εκτελούν αφού εισπράττουν κρατική επιδότηση, αλλά και για τις επενδύσεις που πρέπει να υλοποιήσουν. Ομως, στο κείμενο που κατατέθηκε αίρεται ακόμη και αυτός ο δεσμευτικός χαρακτήρας, καθώς Δημόσιο και εταιρεία συμφωνούν ότι τα σχετικά Παραρτήματα (Α για τα δρομολόγια, Δ για τις επενδύσεις) μπορούν να τροποποιούνται με συμφωνία των δύο μερών.
Με άλλα λόγια, η Βουλή θα ψηφίσει με διαδικασίες εξπρές έναν νόμο, γνωρίζοντας ότι αυτός δεν δημιουργεί καμία ουσιαστική δέσμευση... Και αυτό, προφανώς, συνδέεται με το γεγονός ότι αυτή η σύμβαση είναι τροποποίηση της άλλης σύμβασης που ψηφίστηκε το 2022 με εισήγηση του μοιραίου υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κ. Αχ. Καραμανλή, λίγους μήνες πριν επιτελεστεί το «έγκλημα των Τεμπών». Εκείνη η σύμβαση, που έγινε επίσης νόμος του κράτους (4953/2022) και ψηφίστηκε τον Ιούλιο του 2022, υποτίθεται πως τα έλεγε όλα και διόρθωνε «τα λάθη του ΣΥΡΙΖΑ», όπως κόμπαζε μέσα στη Βουλή ο κ. Καραμανλής, κουνώντας το δάχτυλο και λέγοντας ότι εξασφαλίζει πως «θα γίνονται δρομολόγια σε όλη τη χώρα, στο σύνολο του δικτύου» και ότι η εταιρεία «δεσμεύεται σε πολύ συγκεκριμένες επενδύσεις σε νέα, σύγχρονα τρένα, τα περισσότερα εκ των οποίων θα είναι ηλεκτρικά και τρένα υδρογόνου».
Η κατάρρευση του ελληνικού σιδηροδρόμου μετά και το δυστύχημα στα Τέμπη ακύρωσε όλες τις επενδύσεις, ενώ τα δρομολόγια έχουν συρρικνωθεί έως εξαφάνισης με τη συνδρομή των καταστροφών από τις θεομηνίες τον Σεπτέμβριο του 2023, για τις οποίες η κυβέρνηση «φρόντισε» να μην έχουν ακόμη αποκατασταθεί. Πάντως, το κείμενο της τροποποιημένης σύμβασης που θα αρχίσει από σήμερα κιόλας να συζητείται στη Βουλή, είναι ιδιαιτέρως αποκαλυπτικό για τη συνεχιζόμενη απαξίωση του σιδηροδρόμου ως μέσου μεταφοράς στην Ελλάδα, καθώς αναφέρει ότι:
ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΔΙΚΤΥΟΥ: Στον υπό ψήφιση νόμο αναφέρεται ότι τα έργα αποκατάστασης των καταστροφών του Daniel θα τελειώσουν μετά από τρία ολόκληρα χρόνια, την 31η Δεκεμβρίου του 2028, για τα τμήματα Λάρισας - Βόλου και Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας, ενώ για το τμήμα μετά τον Δομοκό, που αφορά τον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης, προβλέπεται ολοκλήρωση στις 31/8/2026. Υπενθυμίζεται ότι οι συμβάσεις των απευθείας αναθέσεων με το ιλιγγιώδες ποσό των 450 εκατομμυρίων ευρώ, υπογράφηκαν τον Απρίλιο του 2025 και τότε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης τόνιζε ότι τα έργα θα εκτελεστούν με σφικτά χρονοδιαγράμματα για να τελειώσουν σε 15 μήνες, δηλαδή έως τον Ιούλιο του 2026.
ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ HELLENIC TRAIN: Αφού όμως η κυβέρνηση άλλα λέει και άλλα κάνει, γιατί να μην ισχύει το ίδιο και για τους Ιταλούς της Hellenic Train; Μια σύγκριση ανάμεσα στο Παράρτημα Δ της σύμβασης του 2022 και εκείνης που τώρα ψηφίζεται, είναι από μόνη της αποκαλυπτική. Πριν από τη σύγκριση όμως, οφείλουμε να δούμε τη ρητή αναφορά πως το Παράρτημα Δ δεν είναι πλέον δεσμευτικό. «Ειδικώς, ως προς το Παράρτημα Δ, η αποδοτικότητά του δύναται να εξετάζεται στο τέλος κάθε έτους από την Επιτροπή Παρακολούθησης του άρθρου 21 και εφόσον προκύπτει ανάγκη αναθεώρησής του, αυτό να τροποποιείται με έγγραφη συμφωνία των μερών», λέει το άρθρο 13 του νομοσχεδίου. «Η αλλαγή αυτή καθίσταται αναγκαία, ώστε το επενδυτικό πλάνο του παρόχου και το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης των έργων να δύναται να αναπροσαρμόζονται σε ετήσια βάση, με βάση τα τρέχοντα δεδομένα και με ευέλικτη διαδικασία, εφόσον και τα δύο μέρη συμφωνούν», το εξηγεί ανερυθρίαστα η Αιτιολογική Εκθεση.
Το μόνο όπλο που έχει η κυβέρνηση για να αντιμετωπίσει την κριτική για τις κατά βούληση επενδύσεις, είναι η σύμβαση που υπογράφηκε πριν από τα Χριστούγεννα μεταξύ Ιταλών και Alstom για την προμήθεια 23 νέων συρμών, αξίας 308 εκατομμυρίων ευρώ. Οπως αναφέρει το νομοσχέδιο, οι νέοι συρμοί (με ανώτατη ταχύτητα 160 χλμ/ώρα έναντι 200 αυτών που μισθώνει σήμερα από το Δημόσιο) θα πρέπει να έχουν μπει στο ελληνικό δίκτυο έως τις 31/12/2027. Για επικοινωνιακούς λόγους, θεωρείται δεδομένο ότι κάποιος από τους νέους συρμούς θα εμφανιστεί μέσα στο 2026, για να φορτώσει τους πανηγυρισμούς της γαλάζιας παράταξης. Εννοείται, επίσης, ότι ούτε και η ημερομηνία της 31/12/2027 είναι δεσμευτική, όπως προαναφέραμε. Υπενθυμίζεται, άλλωστε, ότι η Hellenic Train είναι θυγατρική της εταιρείας των Ιταλικών Σιδηροδρόμων (Ferrovie dello Stato Italiane), η οποία μπορεί κάλλιστα να αξιοποιήσει τους 23 συρμούς στο δικό της αχανές δίκτυο εάν η νέα σύμβαση με το ελληνικό κράτος πάει για φούντο.
ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ: Για τα δρομολόγια που θα εκτελεί η Hellenic Train ώστε να λαμβάνει την επιδότηση των τουλάχιστον 50 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως, επικρατεί επίσης απόλυτη ασάφεια. Στο υπό ψήφιση νομοσχέδιο δεν περιλαμβάνεται καν το Παράρτημα Α, στο οποίο θα έπρεπε να καταγράφονται τα δρομολόγια ένα προς ένα. Στο κυρίως σώμα του νομοσχεδίου, η μόνη σχετική αναφορά είναι στο άρθρο 13. Εκεί αναφέρεται ότι οι τροποποιήσεις της σύμβασης του 2022 «κυρώνονται με νόμο», «με εξαίρεση το Παράρτημα Α και το Παράρτημα Δ». Το λογικοφανές συμπέρασμα είναι ότι τα δρομολόγια που αναφέρονταν στη σύμβαση του 2022 παραμένουν τα ίδια. Για παράδειγμα, επτά ζεύγη δρομολογίων στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης, εκ των οποίων τα δύο εκτελούνται με τα «Λευκά Βέλη», δηλαδή τους συρμούς ETR 470 αρχικής κατασκευής πριν από το 2000, που έφεραν οι Ιταλοί αφού τα ανακατασκεύασαν. Υπενθυμίζεται πως σήμερα εκτελούνται μόλις δύο ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Αθηνών - Θεσσαλονίκης. Εξυπακούεται ότι με βάση τα δρομολόγια που εκτελούνται, δικαιολογείται και η καταβολή της κρατική επιδότησης.
«ΛΕΥΚΑ ΒΕΛΗ»: Για τους πέντε συρμούς ETR 470, γνωστούς και ως «Λευκά Βέλη», που έφεραν οι Ιταλοί το 2022 στην Ελλάδα προκειμένου να καμαρώνει τότε η κυβέρνηση Μητσοτάκη, το νομοσχέδιο έχει μία ακόμη αποκάλυψη. Προβλέπεται «κεφαλαιακή δαπάνη» των Ιταλών, ύψους 58 εκατομμυρίων ευρώ, για την «απόκτηση και δρομολόγησή τους», ενώ στη σύμβαση του 2022 το αντίστοιχο ποσό ήταν 47,5 εκατομμύρια ευρώ. Επίσης τώρα προβλέπεται πρόσθετο ποσό 19 εκατομμυρίων ευρώ για την «αναβάθμιση και ανάταξη» των ETR 470, τα οποία εδώ και πολλούς μήνες έχουν πάψει να εκτελούν δρομολόγια λόγω βλαβών και αδυναμίας συντήρησης. Σημειώνεται ότι αυτή η αύξηση από τα 47,5 εκατ. το 2022 στα 77 εκατ. τώρα, αναγνωρίζεται από το ελληνικό Δημόσιο ως στοιχείο κόστους για το οποίο οι φορολογούμενοι καλούνται να πληρώνουν ετησίως την επιδότηση των 50 εκατομμυρίων ευρώ.
ΑΛΛΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ: Με τη νέα σύμβαση παίρνουν παράταση τριών ετών οι επενδύσεις ύψους 15 εκατομμυρίων των Ιταλών σε τεχνολογικά συστήματα (πληροφόρησης επιβατών, εμπορική πλατφόρμα, περιστρεφόμενες θύρες, σύστημα διαχείρισης στόλου), τις οποίες «δεσμεύονταν» να υλοποιήσουν έως τις 31/12/2024. Η ημερομηνία μεταφέρεται στις 31/12/2027. Επίσης, εξαφανίζεται η «δέσμευση» του 2022 να δοθούν 15 εκατομμύρsια για «αναβάθμιση 15 συρμών» από εκείνους που μισθώνει ως τώρα η Hellenic Train από το Δημόσιο –ίσως διότι με το νομοσχέδιο οι Ιταλοί αποκτούν δικαίωμα να εξαγοράσουν ελληνικό τροχαίο υλικό σε απροσδιόριστες τιμές. Ετσι, περισσεύουν 20 εκατομμύρια που λένε πως θα δώσουν για να αναβαθμίσουν τις εγκαταστάσεις συντήρησης, που επίσης μισθώνουν από το Δημόσιο…
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΡΙΣΚΟ ΓΙΑ ΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ: Η σύμβαση που έρχεται προς ψήφιση περιλαμβάνει και ένα πλήθος άλλων προβλέψεων που μετακυλούν το ρίσκο της όλης επένδυσης στην πλευρά του ελληνικού Δημοσίου, όπως επισήμανε η «Εφ.Συν.» («Χριστουγεννιάτικος μποναμάς για την “υπόλογη” Hellenic Train», 27/12/2025) από τότε που η σύμβαση βγήκε σε δημόσια διαβούλευση. Μεταξύ άλλων, η ετήσια επιδότηση μπορεί να ξεπερνά τα 50 εκατομμύρια ευρώ ακολουθώντας τον Δείκτη Τιμών Καταναλωτή, και ήδη για το τρέχον έτος προβλέπεται αυξημένη δαπάνη 1,67 εκατομμυρίων.
Επίσης, προβλέπεται καταβολή της επιδότησης όχι ανά εξάμηνο αλλά με μηνιαίες προκαταβολές, ενώ επιτρέπεται στη Hellenic Train να αυξάνει τις τιμές των εισιτηρίων. Το Δημόσιο αποδέχεται την υποχρέωση να καλύπτει την εταιρεία για ζημίες που δημιουργούνται επειδή δεν μπορεί να εκτελεί δρομολόγια λόγω προβλημάτων υποδομής για τα οποία ευθύνεται ο ΟΣΕ. Ακόμη και για τα πρόστιμα εις βάρος της Hellenic Train που αυξάνονται όταν ένα τρένο ακινητοποιείται, προβλέπεται έκπτωση στο μισό εάν η βλάβη οφείλεται στην αδυναμία εξεύρεσης ανταλλακτικών.
www.efsyn.gr - Άρης Χατζηγεωργίου
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου