Η αλήθεια για τις ελλείψεις προσωπικού, τα μπλοκάκια και την εκπαίδευση που δεν γίνεται.
Οι κίνδυνοι από τα συστήματα ασφαλείας που δεν τοποθετήθηκαν και τα προβλήματα με το τροχαίο υλικό και τις ισόπεδες διαβάσεις.
Το πετσοκομμένο δίκτυο, το αλαλούμ με τη συντήρηση και οι καθυστερήσεις.
Του Άρη Χατζηγεωργίου -Datajournalist.gr
Τα τρία χρόνια που πέρασαν από το έγκλημα των Τεμπών ήταν αρκετά για να αποδειχτεί ότι η «μεγάλη ληστεία του τρένου» που οδήγησε και στην μετωπική σύγκρουση το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, συνεχίζεται χωρίς σταματημό. Μέσα στο χρονικό διάστημα αυτό, η κυβέρνηση δεν κατάφερε να αντιμετωπίσει κανένα από τα βασικά προβλήματα ούτε και να καλύψει τα κενά που οδήγησαν 57 οικογένειες στον θρήνο, τον ελληνικό σιδηρόδρομο στην απαξίωση και μια κοινωνία σε αμείλικτα ερωτήματα για την λειτουργία της Δικαιοσύνης.
Οι Data Journalists έχουν από τις πρώτες ώρες αυτής της τριετίας αποκαλύψει με σειρά δημοσιευμάτων τα όσα προηγήθηκαν της τραγωδίας, την σαπουνόπερα της διερεύνησης που οδήγησε στο ξέπλυμα των ευθυνών, τα ασυμβίβαστα των προσώπων και τις ενέργειες της κυβέρνησης που συνεχίζει να κρατά τον ελληνικό σιδηρόδρομο στα όρια της εξαφάνισης, την ώρα που υπόσχεται και ξαναϋπόσχεται ότι κάνει τα πάντα για να τον ανατάξει.
Σήμερα, επιχειρούμε μια ανακεφαλαίωση των κενών που παραμένουν στο ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα. Ταυτόχρονα, αποκαλύπτουμε ένα προφητικό κείμενο που γράφτηκε από αρμόδιο κρατικό παράγοντα στο τέλος του έτους 2019, όταν ακόμη η κυβέρνηση Μητσοτάκη ήταν λίγους μήνες στην εξουσία και πολλοί πίστευαν ότι είχε τη δύναμη να διορθώσει σφάλματα του παρελθόντος πριν αναλάβουν κεντρικό ρόλο οι κάθε λογής «Ομάδες Αλήθειας».
Πρόκειται για κείμενο που έγραψε ο τότε Γενικός Γραμματέας Μεταφορών, Νικόλαος Σταθόπουλος, συμμετέχοντας σε μία συλλογική έκδοση για τον Τομέα Υποδομών και Μεταφορών. Ο κ. Σταθόπουλος είχε διατελέσει Γενικός Γραμματέας Μεταφορών και επί κυβέρνησης Σαμαρά-Βενιζέλου πριν το 2015. Παραιτήθηκε αιφνιδιαστικά και για «προσωπικούς λόγους» τον Μάρτιο του 2021 και αντικαταστάθηκε από τον Γιάννη Ξιφαρά για τον οποίο οι Data Journalists έχουν γράψει εκτενώς σχετικά με τον ρόλο του στο «μπάζωμα» των Τεμπών.
Ως αρμόδιος, λοιπόν, Γενικός Γραμματέας Μεταφορών, ο Ν. Σταθόπουλος καλείται να γράψει ένα κείμενο στον τόμο με τίτλο «Infrastructure & Transport Review 2018-2019» που εκδόθηκε με την επιμέλεια δύο sites που ασχολούνται με Υποδομές-Μεταφορές, οργανώνοντας συνέδρια, προβάλλοντας τις εταιρείες που παίρνουν ή διεκδικούν έργα, τους παράγοντες που παίζουν ρόλο στην μοιρασιά τους και τις κυβερνήσεις που επαίρονται για αυτά.
Και ο κ. Σταθόπουλος, κάνει κάτι ανατριχιαστικά προφητικό. Αποφασίζει στο κείμενό του να μην παραθέσει δεκάδες σχεδιαζόμενα έργα αθροίζοντας δισεκατομμύρια ευρώ όπως θα έκανε κάθε κλασσικός τεχνοκράτης, αλλά να μιλήσει για μια παντελώς άγνωστη τότε στο ευρύ κοινό σύμβαση, αξίας 41 εκατομμυρίων. Τη σύμβαση 717 για την ανάταξη των συστημάτων τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης του σιδηροδρόμου!!!
Την ίδια που έμαθε όλη η Ελλάδα με τον τραγικότερο τρόπο τον Μάρτιο του 2023 όταν, μετά την μετωπική σύγκρουση στα Τέμπη, έγινε αντιληπτό πως θα μπορούσε να είχε αποτρέψει το δυστύχημα εάν το έργο είχε τελειώσει και δεν είχε μπλέξει με συνεχείς παρατάσεις, αλλαγές όρων και πρόσθετες αποζημιώσεις. Τη σύμβαση που προκάλεσε την παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας με ένα βαρύ κατηγορητήριο για κρατικούς αξιωματούχους, αλλά όχι για πολιτικά πρόσωπα που έμειναν στο απυρόβλητο.
Ο Γενικός Γραμματέας επιλέγει εν έτη 2019 να αποκαλέσει την σύμβαση 717 «Το πιο κρίσιμο έργο στην Ελλάδα», βάζοντας αυτόν τον τίτλο στο κείμενο που υπογράφει. Ξεκινά, μάλιστα, κάπως απολογητικά, γράφοντας ότι αφού του ζητήθηκε να γράψει «κάτι σαν χαιρετισμό», θα έπρεπε αυτό να έχει «προγραμματικό ή οραματικό χαρακτήρα». Όμως εξηγεί, το γιατί αποφάσισε τελικά να αναφερθεί «εν είδει προειδοποίησης» (!!!) στο κατά την γνώμη του, κρισιμότερο έργο στην χώρα αυτήν την περίοδο, που αφορά τον σιδηρόδρομο.
Στη συνέχεια παραθέτει ένα ιστορικό λέγοντας ότι το έργο ανατέθηκε στο τέλος του 2014 και έπρεπε να περατωθεί τον Σεπτέμβριο του 2016, επιρρίπτοντας ευθύνες στην κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ για «πρόχειρη και εν πολλοίς καταστροφική διαχείριση» στην περίοδο 2015-2019. Ο κ. Σταθόπουλος χαρακτηρίζει το έργο της μικρής σύμβασης 717 «διαμάντι» λέγοντας ότι θα επέτρεπε να μειωθεί ο χρόνος του ταξιδιού Αθήνα-Θεσσαλονίκη στις 3,5 ώρες, «καθιστώντας τη Θεσσαλονίκη γεωπολιτικό κέντρο της βαλκανικής ενδοχώρας και την Μακεδονία κεντρική περιφέρεια της χώρας, σε μια περίοδο ευρύτερων γεωπολιτικών αναπροσδιορισμών». «Αυτά δεν θα δρομολογηθούν, αν αστοχήσει η 717 και θα χρειαστούν τουλάχιστον άλλα δέκα χρόνια για να επανέλθει το ίδιο παράθυρο ευκαιρίας. Και τότε θα είναι πιθανότατα αργά», προειδοποιεί.
Εξηγεί στη συνέχεια ότι χωρίς την σύμβαση 717 δεν θα έχει νόημα το σύγχρονο τροχαίο υλικό που υποτίθεται πως θα έφερναν οι Ιταλοί της τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) στο τέλος του 2020. Εδώ αποκαλύπτει και τις επενδύσεις 450-500 εκατομμυρίων ευρώ που είχαν προσυμφωνήσει να κάνουν οι Ιταλοί μετά από συνάντηση του Κυρ. Μητσοτάκη με τον Ιταλό ομόλογό του, οι οποίες to 2022 συρρικνώθηκαν στα 5 ανακατασκευασμένα τρένα ETR, αρχικής κατασκευής στην δεκαετία του ‘90. «Μόνο που αυτά τα τραίνα (εννοεί τα σύγχρονα των 450-500 εκατ. ευρώ) χρειάζονται την ολοκλήρωση της 717. Χωρίς αυτήν, δεν θα κάνουν ποτέ τις ταχύτητες που πρέπει στην ελληνική υποδομή. Και για να προγραμματίσουν οι Ιταλοί αυτές τις επενδύσεις, χρειάζονται τώρα χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης των συστημάτων που προβλέπονται στην 717. Είναι αναγκαίο, για να περάσουμε από το προσύμφωνο στην τελική υπογραφή της σύμβασης, με τις επενδύσεις που συμφωνηθήκαν. Αν δεν ολοκληρωθεί λοιπόν η 717…», γράφει αφήνοντας αποσιωπητικά προειδοποίησης.
Ο κ. Σταθόπουλος κλείνει το κείμενο που αξίζει να διαβάσετε με δύο χαρακτηριστικές παραγράφους. «Δεν έχει μεγάλη έννοια, ακόμα μια φορά να μιλήσουμε για οράματα, για μελλοντικούς σχεδιασμούς, για τον ελληνικό σιδηρόδρομο στα λιμάνια του Δούναβη. Αυτό που έχει έννοια είναι ν’ αποδείξουμε ότι μπορούμε να φέρουμε την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη πιο κοντά, κάνοντας την Ελλάδα πιο μεγάλη. Ότι μπορούμε στα 200 χρόνια από την επανάσταση του 1821, να καταλάβουμε ότι τα οράματα γίνονται από έργα και όχι από κούφιες διακηρύξεις και διθυραμβικούς προγραμματισμούς. Από την ικανότητα μας να διατηρήσουμε το παράθυρο ευκαιρίας της 717 ανοιχτό, θα εξαρτηθεί και η αξιοπιστία μας στον μελλοντικό σχεδιασμό μας». Αξιοπιστία που διαψεύστηκε τραγικά.
Στους μήνες που ακολούθησαν από την δημοσίευση του παραπάνω κειμένου, η σύμβαση 717 θα παραμείνει «παγωμένη». Ο Ν. Σταθόπουλος θα αποχωρήσει από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τον Μάρτιο του 2021 και κάποια δημοσιεύματα θα κάνουν λόγο για διαφωνίες του με τον τότε υπουργό Κ. Αχ. Καραμανλή ο οποίος, αν και Μακεδόνας, δεν φαίνεται να συγκινήθηκε από έργα που θα αναβάθμιζαν την Θεσσαλονίκη και την Μακεδονία. Το έργο της 717 θα παραμείνει στα χαρτιά και δεν θα αποτρέψει την μετωπική σύγκρουση δύο τρένων που κινούνταν στην ίδια γραμμή με αντίθετη κατεύθυνση στις 28 Φεβρουαρίου 2023.
Η σύμβαση 717 θα καταστεί διαβόητη για τα συστήματα που δεν λειτουργούσαν, 9 χρόνια μετά την υπογραφή της. Οι προειδοποιήσεις του πρώην Γενικού Γραμματέα θα παραμείνουν χαμένες μέσα στον τόμο του 2019 και η κυβέρνηση θα ξεκινήσει έναν επικοινωνιακό αγώνα για να συγκαλύψει τις ευθύνες της μέσα από Εξεταστικές Επιτροπές-παρωδία, εξαφανίσεις αποδεικτικών στοιχείων, ανακριτικές μεθοδεύσεις και αδιέξοδες τεχνικές διερευνήσεις. Δυστυχώς, το κείμενο του πρώην Γενικού Γραμματέα θα επιβεβαιωθεί τραγικά σε κάθε του πλευρά. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος παραμένει έως και σήμερα σκιά του εαυτού του καθώς, τρία χρόνια μετά τα Τέμπη τα βασικά κενά στην λειτουργία του παραμένουν χαώδη:
1 ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
Παρά τις συνεχείς εξαγγελίες της κυβέρνησης αμέσως μετά τα Τέμπη, τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης καθώς και το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος ETCS, δεν έχουν ακόμη καταφέρει να καλύψουν ούτε καν τον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Η σύμβαση 717 υποτίθεται πως παραλήφθηκε λίγο πριν την θεομηνία Ντάνιελ τον Σεπτέμβριο του 2023, η οποία κατέστρεψε το έργο σε ένα κρίσιμο τμήμα της γραμμής στη Θεσσαλία. Τα έργα αποκατάστασης υπογράφηκαν σχεδόν δύο χρονιά μετά, παρά το γεγονός ότι η κυβέρνηση είχε αποφασίσει να δοθούν με απευθείας ανάθεση για να γίνουν γρήγορα. Τώρα ο κ. Κυρανάκης ζητά από το πανελλήνιο να τον δοξάσει επειδή μέσα στο 2026 θα έχουν αποκατασταθεί τα συστήματα μόνο στον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης. Άγνωστο παραμένει πότε θα καλυφθούν άλλα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου είτε κυκλοφορούν εκεί τρένα σήμερα (Προαστιακός Αττικής-Πελοποννήσου), είτε όχι (Βόρεια Ελλάδα, Καλαμπάκα, Βόλος κλπ.).
2 ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ
Το προσωπικό στον ελληνικό σιδηρόδρομο παραμένει ελάχιστο στα επίπεδα που το άφησαν τα πρώτα Μνημόνια το 2010 όταν ο τότε ΟΣΕ αναγκάστηκε να στερηθεί χιλιάδες υπαλλήλους του και την τεχνογνωσία τους. Ειδικά στον νέο ΟΣΕ που καλείται να συντηρήσει την υποδομή, να επιβλέψει και να σχεδιάσει νέα έργα, καλύπτονται μόλις 600 από τις 2.500 θέσεις που προβλέπει το οργανόγραμμα. Όμως δόθηκαν γενναίες αυξήσεις στην διοίκηση που ορίστηκε και ξεκίνησε διαδικασία προσλήψεων 33 νέων διευθυντών.
3 ΜΠΛΟΚΑΚΙΑ
Ακόμη και οι προσλήψεις που είχαν ξεκινήσει το 2022 μέσω ΑΣΕΠ με διαδικασίες fast–track παραμένουν παγωμένες αν και θα κάλυπταν κρίσιμες ειδικότητες όπως εκείνες για σταθμάρχες, κλειδούχους και τεχνίτες. Τα κενά καλύπτονται όπως-όπως με ανθρώπους που προσλαμβάνονται χωρίς διαγωνισμό, συχνά είναι συγγενείς εργαζομένων, και αμείβονται με Δελτίο Παροχής Υπηρεσιών, κοινώς «μπλοκάκι», χωρίς να γνωρίζουν αν θα συνεχίσουν να εργάζονται στο μέλλον.
4 ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ
Η εκπαίδευση των νέων σταθμαρχών και κλειδούχων που εργάζονται με μπλοκάκι έχει δεχτεί σκληρή κριτική ως ελλιπής, ενώ συχνά είναι τα φαινόμενα να δίνονται λάθος οδηγίες και τρένα να μπαίνουν σε λάθος κατεύθυνση, με χαρακτηριστικότερο εκείνο του προαστιακού που παραλίγο να μπει στο υπόγειο δίκτυο του Μετρό, στη Δουκίσσης Πλακεντίας, τον Οκτώβριο του 2024. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων διαπίστωσε κενά στην εκπαίδευση 75 σταθμαρχών (μεταξύ των οποίων και εκείνος της Λάρισας) μετά τα Τέμπη, αλλά τελικά το πρόστιμο του 1 εκατομμυρίου που απειλήθηκε τότε, επεβλήθη τελικά στον ΟΣΕ τον Νοέμβριο του 2025
5 ΕΛΕΓΚΤΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ
Ελάχιστο παραμένει το προσωπικό και στην Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) που καλείται να παίξει ρόλο Εθνικής Αρχής Ασφάλειας. Δόθηκαν όμως γενναίες αυξήσεις στη διοίκησή της που αμείβεται πλέον με βάση τον μισθό Προέδρου του Αρείου Πάγου. Ισχνή η στελέχωση και στον επίσημο κρατικό φορέα διερεύνησης, τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος δεν είχε καν συσταθεί όταν συνέβησαν τα Τέμπη, με αποτέλεσμα η συλλογή των στοιχείων να ανατεθεί σε διερευνητές τροχαίων ατυχημάτων. Ακόμη εκκρεμούν πλήθος διερευνήσεων που θα έπρεπε να έχει κάνει ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ για διάφορα περιστατικά την τελευταία διετία.
6 ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ
Σε πλήθος κειμένων που εκδόθηκαν μετά τα Τέμπη, δίνεται μεγάλη έμφαση στον ανθρώπινο παράγοντα και την σημασία που έχει για την ορθή λειτουργία του σιδηροδρόμου εκτός από τα συστήματα ασφαλείας που παρεμβαίνουν όταν συμβεί κάποιο λάθος. Το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ έχει πλήθος αναφορών και συστάσεων για την κουλτούρα ασφάλειας που πρέπει να καλλιεργείται στο προσωπικό. Το ίδιο συμβαίνει και στο πόρισμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) που εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 2023 και αποτέλεσε τη βάση για την παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο λόγω παραβίασης συγκεκριμένων Κανονισμών και Οδηγιών. Για να συμβούν όλα αυτά, εννοείται πως θα πρέπει να προσληφθεί προσωπικό με αξιοκρατικά κριτήρια, κάτι που ακόμη αναμένεται.
7 ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ
Μετά τα Τέμπη δεν έγινε καμία προμήθεια νέου τροχαίου υλικού. Αντιθέτως ακόμη και τα πέντε «βέλη» ETR που είχε φέρει η Hellenic Train έμειναν ασυντήρητα και παροπλίστηκαν, ενώ πλήθος άλλων μονάδων τέθηκαν σταδιακά εκτός λειτουργίας λόγω βλαβών και ελλιπούς συντήρησης. Μόλις πρόσφατα υπογράφηκε νέα συμφωνία και υποτίθεται ότι η Hellenic Train ανέλαβε να φέρει 23 νέα τρένα, τα οποία όμως, εάν όλα πάνε καλά θα πατήσουν σε ελληνικές ράγες μετά το καλοκαίρι του 2027. Όμως και αυτά θα έχουν χαμηλότερες προδιαγραφές και ανώτατη ταχύτητα 160 χιλιομέτρων ανά ώρα, έναντι 200 των παλαιών συρμών του ΟΣΕ.
8 ΠΕΤΣΟΚΟΜΜΕΝΟ ΔΙΚΤΥΟ
Η τεράστια έλλειψη σε τροχαίο υλικό έχει ως αποτέλεσμα να κόβονται συνεχώς δρομολόγια. Στον κεντρικό άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης εκτελούνται αυτή τη στιγμή μόλις δύο ζεύγη δρομολογίων ανά ημέρα, έναντι 5 πριν τα Τέμπη και 7 παλαιότερα. Χαρακτηριστικό της κατάστασης απόλυτης παρακμής είναι ότι αυτή τη στιγμή έχουν καταργηθεί χωρίς επαρκή εξήγηση τα δρομολόγια μεταξύ Θεσσαλονίκης-Σερρών, η Φλώρινα παραμένει χωρίς τρένο από τα Τέμπη, ενώ περικόπτονται πλήθος δρομολογίων σε τουριστικά τρένα μεγάλης τοπικής σημασίας όπως ο οδοντωτός Διακοπτού – Καλαβρύτων, το τρενάκι του Πηλίου και η γραμμή Κατάκολου – Ολυμπίας. Όλα αυτά, την στιγμή που η Hellenic Train λαμβάνει ετησίως κρατική επιδότηση 62 εκατομμυρίων ευρώ (με πρόβλεψη για αύξηση λόγω πληθωρισμού) προκειμένου να εκτελεί τα δρομολόγια ως άγονες γραμμές.
9 ΒΡΑΔΥΠΟΡΙΕΣ
Από την πλευρά της η Hellenic Train οχυρώνεται πίσω από τις υποσχέσεις για προμήθεια των 23 νέων τρένων και περνά στην αντεπίθεση λέγοντας ότι αυτά δεν θα μπορούν να κινούνται σε ένα δίκτυο που δεν συντηρείται σωστά από τον ΟΣΕ. Στο δίκτυο αυτό, μεγάλα και κρίσιμα τμήματα όπως αυτό λίγο έξω από την Αθήνα, μεταξύ Αχαρνών (ΣΚΑ) και Οινόης, πάσχει από τεράστιες φθορές στις σιδηροροτροχιές και τα κλειδιά. Προκειμένου να μην προκληθεί κίνδυνος ατυχήματος, επιβάλλεται τα τρένα να περνούν σε 15 σημεία με πολύ ταχύτητα έως και 20 χιλιομέτρων ανά ώρα. Αυτές οι βραδυπορίες προκαλούν τεράστια καθυστέρηση και μια διαδρομή 60 χιλιομέτρων απαιτεί 1 ώρα ενώ θα μπορούσε να διανυθεί σε 30 λεπτά το πολύ. Το μεγάλο έργο για την ανάταξη του τμήματος αυτού εκκρεμεί εδώ και 10 χρόνια και τώρα συζητείται η ανάθεσή του μέσω του Υπερταμείου με κόστος 300 εκατομμυρίων ευρώ ενώ το 2018 υπολογιζόταν στα 100 εκατομμύρια.
10 ΙΣΟΠΕΔΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ
Οι ισόπεδες διαβάσεις όπου το τρένο διασταυρώνεται με κάποιον δρόμο, παραμένουν ένα ανοικτό μέτωπο με συχνές βλάβες στις μπάρες και ελλιπή φύλαξη. Οι ανάγκες σε προσωπικό που κάποτε υπαγόταν στον ΟΣΕ και είχε την απαραίτητη εκπαίδευση, καλύπτονται τώρα από εταιρείες security που μένει για λίγο και αποχωρεί χωρίς να μπορεί να αντέξει τις αντίξοες συνθήκες. Συχνά είναι τα προβλήματα σε τέτοιες διαβάσεις ακόμη και μέσα στον αστικό αττικό της Αττικής, όπου το προσωπικό μπορεί να κτυπά πολύωρες βάρδιες χωρίς πρόβλεψη για τις επιπτώσεις της κόπωσης.
11 ΣΧΕΔΙΟ ΔΡΑΣΗΣ
Ξεχασμένο σε κάποιο…συρτάρι, μοιάζει τους τελευταίους μήνες το Σχέδιο Δράσης (Action Plan) που είχε συμφωνήσει η ελληνική κυβέρνηση με την Κομισιόν στις Βρυξέλλες προκειμένου να αποφύγει την παραπομπή της στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο το 2024. Η παραπομπή είχε απειληθεί μετά τις διαπιστώσεις του ERA από το 2023 για τις ελλείψεις προσωπικού και τα νομοθετικά κενά για το ποιος έχει την ευθύνη για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου. Τον Μάρτιο του 2025, μέσα στην Βουλή και μετά τις μεγαλειώδεις συγκεντρώσεις για τα Τέμπη, ο τότε υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας είχε αποκαλύψει τις προβλέψεις του Action Plan, παραδεχόμενος την κακή νομοθέτηση από πλευράς Ελλάδας. Λίγες εβδομάδες αργότερα, απομακρύνθηκε από τη θέση του και την ευθύνη για τον σιδηρόδρομο ανέλαβε ο Κ. Κυρανάκης. Ο νέος υπουργός με ορμή από την «Ομάδα Αλήθειας» ήρθε με πολλές υποσχέσεις και πρώτη από όλες το σύστημα γεωεντοπισμού των τρένων που θα λειτουργούσε από το περασμένο καλοκαίρι. Το σύστημα που θα επέτρεπε να βλέπουμε τα τρένα όπως παρακολουθούμε το ντελίβερι για τα …σουβλάκια ακόμη δεν λειτουργεί, πάντως. Στο μεταξύ, με την υπογραφή της νέας σύμβασης για την κρατική επιδότηση στους Ιταλούς της Hellenic Train, έγινε αντιληπτό πως βασική χρησιμότητα του συστήματος γεωεντοπισμού θα είναι να ελέγχονται τα δρομολόγια που εκτελεί η Hellenic Train προκειμένου να εισπράττει την επιδότηση προκαταβολικά και ανά μήνα αντί για το επόμενο έτος.
Διαβάστε όλο το κείμενο του κ. Σταθόπουλου ΕΔΩ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου