Νύφη η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ψάχνει τον... ιππότη

Ένα πείραμα για το αν όντως μπορούν να προχωρήσουν αποκρατικοποιήσεις - εξπρές για Οργανισμούς (για τους οποίους υπάρχει θεωρητική ελπίδα πώλησης, αλλά όχι οι καλύτερες προϋποθέσεις στην πράξη) είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το γενικότερο πακέτο των σιδηροδρόμων. Στην κυβέρνηση και το ΤΑΙΠΕΔ έχουν κάνει ό,τι μπορούν για να

στολίσουν τη νύφη, φροντίζοντας ακόμη και για προίκα, αλλά η αλήθεια είναι ότι οι μνηστήρες εξακολουθούν να την κοιτάζουν στα... δόντια. Ας δούμε γιατί.

Το τελευταίο τρίμηνο στο ΤΑΙΠΕΔ, με τη βοήθεια του Χατζηδάκη, «μάζεψαν» τα εμπόδια που είχε θέσει η Κομισιόν για τις παράνομες κρατικές ενισχύσεις, τα οποία αφορούσαν κυρίως τα «άγονα» δρομολόγια. Μαζί μ’ αυτό, σε τεχνικό επίπεδο (στα χαρτιά δηλαδή) προώθησαν όλα τα θέματα που ζήτησε η Κομισιόν για να θεωρηθεί ότι το «μαγαζί» μπήκε σε πορεία εξυγίανσης, καθώς και τα νομικά θέματα που εκκρεμούσαν για να μπορεί να προχωρήσει η αποκρατικοποίηση. Το ΟΚ της Κομισιόν με την υπογραφή του Αλμούνια θα είναι το χαρτί που θα δείχνει το ΤΑΙΠΕΔ στους μνηστήρες, ώστε να αποφευχθούν φαινόμενα τύπου ΔΕΠΑ ή ΛΑΡΚΟ.

Σε ό,τι αφορά την προίκα, η επιχείρηση εξασφάλισε, έπειτα από διαπραγματεύσεις με την τρόικα, την πενταετή επιδότηση των άγονων γραμμών με οροφή 50 εκατ. τον χρόνο. Επίσης η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από φέτος καταγράφει οριακή κερδοφορία (περίπου 270.000 ευρώ στο τρίμηνο) κυρίως λόγω αύξησης των εσόδων και δραστικής μείωσης των δαπανών, με τις εκτιμήσεις της διοίκησης να κάνουν λόγο για συνολικά κέρδη 7,5 εκατ. ευρώ (πωλήσεις 146,5 εκατ. και έξοδα 139 εκατ.).

Πώς έγινε το θαύμα; Με την... εξαφάνιση μισθολογικού κόστους και εργαζομένων.

Ενώ το 2008 η μισθοδοσία έφτανε τα 124 εκατ. ευρώ, φέτος αναμένεται να διαμορφωθεί στα 30 εκατ. Πολύ λογικό, αφού το 2008 η εταιρεία απασχολούσε 2.000 υπαλλήλους, ενώ σήμερα έχει μόνο 800 με τους μισούς μισθούς μετά τις αλλεπάλληλες περικοπές των προηγούμενων ετών και την πρέσα του ενιαίου μισθολογίου.

Η αξιολόγηση

Ο διαγωνισμός αρχίζει τον Ιούνιο ώστε να προχωρήσει γρήγορα (τρεις μήνες αργότερα να υποβληθούν οι οικονομικές προσφορές) και το φθινόπωρο να γίνει η αξιολόγηση, με την τελική φάση της επιλογής του αναδόχου να πηγαίνει για το τέλος του χρόνου ή το αργότερο στις αρχές του 2014. Και, παράλληλα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, να προχωρήσει και ο διαγωνισμός για τη Roscο, την εταιρεία διαχείρισης και συντήρησης του τροχαίου υλικού.

Σε αυτό το κλίμα στο ΤΑΙΠΕΔ θεωρούσαν ότι στα μέσα του μήνα (δηλαδή τώρα) θα υπάρχει μια πρώτη εικόνα των μνηστήρων για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η αλήθεια είναι ότι η εικόνα υπάρχει, αλλά είναι μάλλον χλιαρή και περισσότερο ασαφείς ως προς τις τελικές προθέσεις των μνηστήρων. Αυτό δεν εξηγείται από τα «δεδομένα» για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την οποία, απαλλαγμένη από τα οικονομικά βάρη και με διαμορφωμένο δίκτυο, θεωρητικά όλοι θα έπρεπε να... τρέξουν να την πάρουν.

Ρώσοι και Κινέζοι έχουν ήδη ανακοινώσει ότι ενδιαφέρονται να εξετάσουν μια τέτοια αγορά, τουλάχιστον κατ’ αρχήν. Πριν από μερικές ημέρες η Russian Railways ζήτησε επίσημα την άδεια του Πούτιν για να κινηθεί στην εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ενώ, σύμφωνα με δημοσιεύματα στη Ρωσία, το ενδιαφέρον της επεκτείνεται στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και στην εταιρεία επισκευών Rosco.

Ο διαγωνισμός

 

Αντίστοιχα οι Κινέζοι συνδέουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με την παρουσία τους στο λιμάνι του Πειραιά, ενώ θα ήθελαν και την πρόσβαση στη Θεσσαλονίκη. Θεωρητικά υπάρχει ακόμη το ενδιαφέρον των Γάλλων (SNCF - Alstom).

Εξαιρετικά. Τότε γιατί δεν προχωράει ο διαγωνισμός;

1 Ένας λόγος είναι η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αφού μια εταιρεία μπορεί να έρθει και να βάλει τα τρένα της στην Ελλάδα, γιατί να αγοράσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;

2 Ένας δεύτερος λόγος είναι οι... ιδιορρυθμίες του δικτύου. Οι ελληνικές γραμμές δεν είναι ηλεκτροκίνητες στο σύνολό τους και χρειάζεται σε πολλές περιπτώσεις οι συρμοί να αλλάζουν μηχανές (από ηλεκτρικές σε ντίζελ) για να συνεχίσουν το ταξίδι. Σε άλλα σημεία η γραμμή δεν επιτρέπει την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων. Και βέβαια, λόγω του εκτεταμένου προγράμματος αναβάθμισης, τα διαρκή έργα προκαλούν μεγάλες καθυστερήσεις.

3 Ένας τρίτος λόγος είναι τα οικονομικά, που δεν είναι τόσο ρόδινα όσο λέει η διοίκηση, ιδιαίτερα όσον αφορά τα επιβατικά δρομολόγια. Για παράδειγμα, το επιστέγασμα της προσπάθειας του ΟΣΕ, το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη, είχε πρόπερσι έσοδα 50 εκατ. ευρώ και λειτουργικό κόστος στα 57 εκατ., με συνέπεια να απαιτεί... επιδότηση.

Αντίστοιχη ενίσχυση χρειάζεται και η γραμμή Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη - Δίκαια με κόστος περίπου 16 εκατ. ευρώ και είσπραξη που δεν ξεπερνά το 1 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι κερδοφόρες γραμμές περιορίζονται στο προαστιακό δίκτυο Θεσσαλονίκης και Πάτρας και στη γραμμή Λάρισα - Θεσσαλονίκη.

Η αλήθεια είναι ότι σε όλη την Ευρώπη τα επιβατικά δρομολόγια είναι ζημιογόνα και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν μπορεί να ξεφύγει από τον κανόνα. Ενώ όμως στην υπόλοιπη Ευρώπη τα κέρδη των εμπορευματικών δρομολογίων αντισταθμίζουν τις ζημιές των επιβατικών, στην ελληνική περίσταση η κατάσταση είναι... αντίστροφη. Τα επιβατικά δρομολόγια έχουν ζημιές περίπου 3 εκατ. και τα κέρδη των εμπορευματικών δεν ξεπερνούν τα 4 εκατ.

Το στοίχημα λοιπόν είναι εάν ο συσχετισμός μπορεί να αλλάξει, καθώς, παρά την ενίσχυση των Κινέζων στον ΟΛΠ και τη συμφωνία της Hewlett Packard, η αγορά των εμπορευματικών μεταφορών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμένει σε χαμηλά επίπεδα.

4 Ένας τελευταίος λόγος είναι ότι η κυβέρνηση πήρε την έγκριση της τρόικας για απευθείας ανάθεση των επιδοτούμενων (άγονων) σιδηροδρομικών δρομολογίων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τα επόμενα πέντε χρόνια, αλλά δεν έχει λάβει το συγχωροχάρτι του Αλμούνια για το εάν η εν λόγω ανάθεση συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση. Ως εκ τούτου, μέχρι τότε, όλα θα μείνουν στο «περίμενε»...

Aπο το Ποντίκι