Μετά από 150 χρόνια λειτουργίας, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περνά στην αγκαλιά ιδιωτών

Μετά από 150 χρόνια λειτουργίας, η πολύπαθη ΤΡΑΙΝΟΣΕ (η εταιρεία που έχει αναλάβει τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, όχι τη συντήρηση του δικτύου) ετοιμάζεται να περάσει σε ιδιώτες. Τη Δευτέρα κατατίθεται η εκδήλωση αρχικού ενδιαφέροντος, με το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) να εκφράζει συγκρατημένη αισιοδοξία.

Του Φώτη Φωτεινού - metaforespress.gr

Τα εισπρακτικά οφέλη από την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν αναμένονται μεγάλα, ωστόσο ενδεχόμενη επιτυχής έκβαση θα επιδράσει θετικά και σε άλλους διαγωνισμούς, κυρίως στους λιμένες, δεδομένων των συνεργιών σιδηροδρομικών – λιμενικών υποδομών για την αύξηση των εμπορευματικών ροών.

Αρκετοί (αυτο)προβάλλονται ως διεκδικητές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το ΤΑΙΠΕΔ και το υπουργείο Μεταφορών επιθυμούν, μεταξύ άλλων, την εκδήλωση ενδιαφέροντος από ρωσικούς (RZD), γαλλικούς (SNCF), κινεζικούς (CRCC), ρουμανικούς (Grup Feroviar Roman – Grampet Group) και αυστριακούς (Rail Cargo Austria) σιδηροδρόμους, έως και από αμερικανικά σχήματα Omnitrax (Broe Group).

Πλεονέκτημα για τους ιδιώτες αποτελεί η “χαμηλή” αποτίμηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ρωσικά media αποτίμησαν την TΡΑΙΝΟΣΕ στα 30 εκατ., ενώ σύμφωνα με ορισμένους οικονομικούς αναλυτές η εταιρεία κοστίζει μεταξύ 30-40 εκατ. ευρώ.

Πως βγαίνει το νούμερο αυτό; Κάθε εταιρεία πωλείται βάση των μελλοντικών προοπτικών και της κερδοφορίας της. Αν υποθέσει κανείς, ότι τη διετία 2013-14, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπολογίζει σε λειτουργικά κέρδη (EBITDA) 1 εκατ. ευρώ ετησίως, τότε το τίμημα 30-40 εκατ. θεωρείται «εντός στόχων».

H προίκα που δίνεται στους ιδιώτες και οι μελλοντικές υποσχέσεις... 

Ποια είναι η “πρόικα” που δίνεται στους ιδιώτες; Οι άγονες γραμμές έως και το 2018, ήτοι 50 εκατ. ευρώ ετησίως. Μάλιστα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έλαβε τις άγονες γραμμές, χωρίς καν την προκήρυξη σχετικού διαγωνισμού, με αποτέλεσμα κανείς να μην γνωρίζει ποιες είναι οι γραμμές αυτές. Σύμφωνα με υπηρεσιακά στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, “σχεδόν όλες οι γραμμές είναι ζημιογόνες, ενδεικτικό είναι ότι ακόμα και το Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι οριακά κερδοφόρο”.

Οπότε, γεννάται το ερώτημα, γιατί κανείς να αγοράσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Το κίνητρο που δίνεται στους υποψήφιους αγοραστές είναι η διακίνηση εμπορευμάτων από τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Στον Πειραιά η έλευση της Cosco ενίσχυσε σημαντικά τις εμπορευματικές ροές, ενώ στη Θεσσαλονίκη αναμένεται ότι θα συμβεί κάτι αντίστοιχο, εφόσον ο σταθμός εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΘ καταλήξει σε μεγάλη ναυτιλιακή εταιρεία, αν και οι δυνατότητες της Θεσσαλονίκης, σε σχέση με τον Πειραιά, είναι σαφώς πιο περιορισμένες.

Πάντως, μεγάλο “αγκάθι” αποτελεί η μη ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη / Προμαχώνας, με σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση, πριν το 2017.

Επίσης, διάφοροι από τους υποψήφιους επενδυτές φαίνεται ότι αντιμετωπίζουν με σκεπτικό χαρακτήρα το ρόλο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, φοβούμενοι ότι μπορεί, οποιαδήποτε στιγμή, να “ξανανοίξει” το φάκελος των κρατικών ενισχύσεων. Ενδεικτικό είναι ότι, στα στοιχεία εξαμήνου 2013 της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το σύνολο των υποχρεώσεων ανέρχεται στα 866 εκατ. ευρώ.

Ωστόσο, το συντριπτικό ποσοστό των υποχρεώσεων θα έπρεπε να είχε “σβηστεί”, σύμφωνα με τις πρόσφατες εξαγγελίες του υπουργείου Μεταφορών. Ίσως, από το σημείο αυτό, να εκπορεύονται και τα περί “λουκέτου” στον σιδηρόδρομο.