Σαν "σιδηροδρομικός¨"

Η Νάντια Βαλαβάνη με την ομιλία της στην σημερινή συνεδρίαση της Ολομέλειας της Βουλής αποδήμησε όλες τις Κυβερνητικές παρεμβάσεις  , ξεκαθαρίζοντας  ότι ο ΣΥΡΙΖΑ δεν ψηφίζει κανένα άρθρο .

Ειδική αναφορά και πάλι στο θέμα της διαχείρισης της Υποδομής και στα θέματα του προσωπικού 

Ολόκληρη η ομιλία της >

Κυρίες και κύριοι Βουλευτές, θα αναφερθώ μόνο στην πτυχή του νομοσχέδιου που αφορά στην υπό εξέλιξη επιχείρηση ιδιωτικοποίησης του ελληνικού σιδηρόδρομου προκειμένου να παραδοθεί καθαρός, χωρίς βάρη και με εγγυημένα μελλοντικά κέρδη στο ξένο, μεγάλο, κρατικό κεφάλαιο.

Διότι ο μέχρι σήμερα δημόσιος ελληνικός σιδηρόδρομος βρίσκεται σε διαδικασία κατ’ όνομα ιδιωτικοποίησης, στην πραγματικότητα, όμως, περάσματος από τον έλεγχο του ελληνικού δημόσιου στον έλεγχο άλλων κρατών, πιθανόν του γαλλικού, ρωσικού ή και κινεζικού δημοσίου.

Η αλήθεια είναι, επίσης, ότι ως προς το σιδηρόδρομο οι ελληνικές κυβερνήσεις της τελευταίας δεκαετίας αποδείχθηκαν διαχρονικά πρωτοπόρες. Για παράδειγμα, ενώ ακόμα σήμερα δεν έχει ολοκληρωθεί η συζήτηση για το Δ Σιδηροδρομικό Πακέτο, ήδη από το 2004 πέρασαν στον εταιρικό κατατεμαχισμό του μέχρι τότε ενιαίου ΟΣΕ ενώ η ευρωπαϊκή νομοθεσία, όπως επιβεβαιώθηκε πρόσφατα και με τη νίκη της Γερμανίας που είχε παραπεμφθεί στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο επειδή –όπως και όλα τα μεγάλα ευρωπαϊκά κράτη- διατηρεί ενιαία τη δημόσια εταιρική μορφή των γερμανικών σιδηροδρόμων, απαιτεί μόνο το λογιστικό και λειτουργικό και όχι τον εταιρικό διαχωρισμό των εθνικών σιδηροδρόμων.

Σε αντίθεση με αυτό η τρόικα επέβαλλε και η Κυβέρνηση αποδέχθηκε πρόθυμα ως μνημονιακή δέσμευση την πλήρη παράδοση του κατακερματισμένου πλέον ομίλου των ελληνικών σιδηροδρόμων στο μεγάλο, ξένο, κρατικό κεφάλαιο. Και βιάζεται να προχωρήσει στο ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΣΤΥ, της επονομαζόμενης και ROSCO, των οποίων οι μετοχές έχουν  περάσει στο ΤΑΙΠΕΔ και βρίσκονται στη διαδικασία του διεθνούς διαγωνισμού.

Μαθαίνουμε, βέβαια από δημοσιεύματα, μετά το άνοιγμα της πρώτης φάσης των προσφορών, ότι οι ρωσικοί κρατικοί σιδηρόδρομοι, οι μεγαλύτεροι στον κόσμο, ενδιαφέρονται για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μόνο εφόσον πάει πακέτο μαζί της και ο ΟΛΘ ή το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Η δεCOSCO που δεν υπέβαλλε προσφορά, αλλά μπορεί να μπει στη δεύτερη φάση, θα το κάνει μόνο αν πακέτο με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ πάει τόσο η ΕΕΣΣΤΥ όσο και ο ΟΛΠ. 

Δίνουν και οι μεν και οι δε μαθήματα σε όλους μας για το τι σημαίνουν γεωπολιτικά συμφέροντα και προϊδεάζοντάς μας σχετικά με το τι σημαίνει για τη χώρα και το λαό μας να παραδίδει σε άλλα κράτη όχι μόνο το παρόν, αλλά και το μέλλον του.

Η Κυβέρνηση με τις διατάξεις του παρόντος νομοσχεδίου επείγεται να ξεκαθαρίσει όπως-όπως τις τελευταίες λεπτομέρειες για τη διεύρυνση της ιδιωτικοποίησης του ελληνικού σιδηροδρόμου, συμπεριλαμβάνοντας για πρώτη φορά σε αυτήν και την εκποίηση της διαχείρισης της υποδομής. Και ενώ σύμφωνα με τις διατάξεις του Προεδρικού Διατάγματος 41/2005 διαχειριστής της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής μέχρι σήμερα είναι ο μικρός πλέον ΟΣΕ, όπως σημειώνεται στο παρόν νομοσχέδιο, τα καθήκοντα του διαχειριστή της υποδομής ενός δικτύου ή μέρος ενός δικτύου μπορούν να ανατίθενται σε διαφορετικούς φορείς ή επιχειρήσεις. Δηλαδή, το εξαιρετικά περιορισμένο εθνικό δίκτυο κατακερματίζεται και κάθε ιδιωτική εταιρεία-εργολάβος θα μπορεί να αναλάβει τη συντήρηση τμήματος της γραμμής και να αποκτά τον κομβικό τίτλο του διαχειριστή υποδομής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη λειτουργία, αλλά και την ασφάλεια των ελληνικών σιδηροδρόμων.

Στην Ευρώπη αυτό εφαρμόζεται σε μια και μόνη χώρα, γι’ αυτό και αποκαλείται αγγλικό μοντέλο για το σιδηρόδρομο. Με άλλα λόγια, ως μοίρα του ΟΣΕ επιλέχθηκε το πιο ακραίο μοντέλο στην Ευρώπη, αυτό που έχει κάνει τους αγγλικούς σιδηρόδρομους τους πιο επικίνδυνους σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή ήπειρο.

Σε σχέση με το προσωπικό, λόγω του αποδεκατισμού του εξειδικευμένου προσωπικού του ΟΣΕ που συντελέστηκε από το 2011, είναι ντροπή σήμερα να υπάρχουν στα μουσεία φύλακες, που υπήρξαν δήθεν πλεονάζοντες μηχανοδηγοί ή συνοδοί αμαξοστοιχιών, ενώ λείπουν σήμερα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ τόσο δραστικά, ώστε σχεδόν κατά κανόνα ο ίδιος εργαζόμενος να αναγκάζεται να οδηγεί ή να συνοδεύει αμαξοστοιχία σε δυο βάρδιες μέσα στο ίδιο εικοσιτετράωρο, προκειμένου να μπορέσουν να εκτελεστούν τα δρομολόγια.

Η ίδια η διεύθυνση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε συνάντηση που είχαμε μαζί της την άνοιξη, μας διαβεβαίωσε ότι θα ζητήσει με ονομαστικές καταστάσεις μετάταξη τέτοιων φυλάκων πίσω στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στο κλίμα, όμως, των σημερινών δεσμεύσεων προς την τρόικα για τη δημιουργία ενός δημοσίου τετρακοσίων πενήντα χιλιάδων ή τετρακοσίων χιλιάδων ή ακόμη και τριακοσίων εξήντα χιλιάδων δημοσίων υπαλλήλων το πιθανότερο είναι να βρεθεί σε διαθεσιμότητα προς απόλυση και μέρος από τους υπάρχοντες οδηγούς και συνοδούς τρένων.

Σε αυτό το κλίμα και η ρύθμιση του άρθρου 96 του θέματος τυχόν πλεοναζόντων -με τον τρόπο που η Κυβέρνηση βλέπει και δημιουργεί πλεονάζοντες, δηλαδή αλά ΤΡΑΙΝΟΣΕ- του προσωπικού της ΕΕΣΣΤΥ, θέτοντάς τους σε διαθεσιμότητα, αντί να τους μετατάξει στον ΟΣΕ, που επίσης πλήττεται από έντονες ελλείψεις προσωπικού και ενώ υπήρχε τέτοια συμφωνία με την Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών, που σήμερα με το παρόν νομοσχέδιο αθετείται, οδηγεί στην απόλυση τεχνικό προσωπικό που κατέχει ειδική τεχνογνωσία και εργασιακή εμπειρία μοναδική στην Ελλάδα, ενώ η εφαρμογή του ενιαίου μισθολογίου, μια σύλληψη για δημόσιους υπαλλήλους στα γραφεία σε ωράριο 8.00΄ με 16.00΄, οδηγεί στη διάλυση των παραγωγικών τμημάτων στα μηχανεργοστάσια της ΕΕΣΣΤΥ που δουλεύουν πια βάρδιες και Σαββατοκύριακα και σε δωρεάν εργασία, απλήρωτες υπερωρίες, νυχτερινά και Σαββατοκύριακα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Με τις σχετικές διατάξεις του νομοσχεδίου για τον ΟΣΕ είναι φανερό ότι η σιδηροδρομική σύνδεση Ικονίου-Θριασίου, η προστασία της σιδηροδρομικής υποδομής, η ενεργοποίηση της ηλεκτροκίνησης, η επιτάχυνση των έργων, δηλαδή όσες ενέργειες θα καθιστούσαν τον ΟΣΕ όχι απλώς βιώσιμο και λειτουργικό, αλλά κερδοφόρο και κομβικό, εθνικό, δημόσιο σιδηροδρομικό μέσο γίνονται στο πόδι και στο παρά πέντε του ξεπουλήματος, αποκλειστικά για να δοθούν προίκα σε ξένους κρατικούς σιδηροδρόμους που προσέφεραν, κατά πληροφορίες, στην πρώτη φάση του διαγωνισμού για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μόλις 35 έως 45 εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή κυριολεκτικά ένα τίποτα, όχι μόνο σε σχέση με όσα δισεκατομμύρια έχει επενδύσει μέχρι σήμερα σ’ αυτήν ο ελληνικός λαός, αλλά και σε σχέση με όσα θα πρέπει να πληρώσει το επόμενο διάστημα για αυτά τα σχέδια προικοδότησης της τελευταίας στιγμής.

Φοβόμαστε επίσης ότι όχι τυχαία, πριν από δύο Σαββατοκύριακα, πλημμύρισε ο τόπος με φήμες περί ξαφνικού θανάτου του εναπομείναντος μικρού δημοσίου ΟΣΕ.

Για όλους αυτούς τους λόγους, θα μας βρείτε μπροστά σας στην προώθηση των σχεδίων σας για τις εταιρείες των ελληνικών σιδηροδρόμων, ενώ σήμερα θα καταψηφίσουμε όλα τα άρθρα, στα οποία ήδη έχω αναφερθεί.

Σας ευχαριστώ.