Αναφορικά με τις δήθεν επιδημίες βλαβών που αναφέρονται σε δημοσιεύματα είναι απλά στοχευμένες διαρροές που θέλουν να υποκρύψουν την διάλυση που υπάρχει στην υποδομή.
Μεσοσταθμικά καθημερινά εκτελούνται εκατοντάδες σιδηροδρομικά δρομολόγια σε όλη την Επικράτεια, απο όλους τους παρόχους.
Δηλαδή σε ετήσια βάση εκαντοντάδες χιλιάδες δρομολόγια. Σε μερικές εκατοντάδες υπήρξαν βλάβες και καθυστερήσεις (το εύρος των οποίων όμως δεν είναι γνωστό) και αυτό μεταφράστηκε σε "επιδημία" βλαβών. Δηλαδή αν για παράδειγμα 600 δρομολόγια τον χρόνο παρουσιάζουν πρόβλημα λόγω τροχαίου υλικού, τότε αυτό συνιστά ένα ποσοστό 0.5% επί του συνολικού αριθμού δρομολογίων σε ετήσια βάση. Και αν αναλυθεί ο χρόνος της καθυστέρησης, τότε το ποσοστό μπορεί να μειωθεί δραματικά.
Η επίπλαστη λοιπόν αναφορά σε "επιδημία βλαβών" θέλει απλά να μεταφέρει μέρος της ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ευθύνης της διάλυσης στον σιδηρόδρομο, απο την πολιτική ηγεσία στους παρόχους.
Πρόβλημα με το τροχαίο υλικό ασφαλώς υπάρχει
Το πρόβλημα που υπάρχει με το τροχαίο υλικό είναι ότι αυτό πλέον δεν επαρκεί για να καλυφθεί η αυξημένη ζήτηση, ηλικιακά ξεπερνά στην απόλυτη πλέον πλειοψηφία του τα 20 χρόνια, ενώ οι επενδύσεις για αγορά νέου τροχαίου υλικού είναι ελάχιστες εως μηδαμινές ιδιαίτερα στα Προαστιακά τύπου τρένα.
Υποτίθεται ότι η ΓΑΙΑ ΟΣΕ θα αγόραζε 10 νέους συρμούς Προαστιακού τύπου (εκτός απο τα τρένα...υδρογόνου) για να τα ...νοικιάσει σε παρόχους, αλλά αυτή η αγορά ακόμα αγνοείται ενώ αυτή των τρένων υδρογόνου απλά είναι ένα κακοπαιγμένο ανέκδοτο.
Η διαθεσιμότητα του τροχαίου υλικού σε συνδυασμό με τις ανάγκες, είναι γρίφος δυσεπίλυτος πραγματικά.
Οι ευθύνες για την διάλυση είναι ΚΑΙΡΙΑ πολιτικές
Δεν μπορεί να γίνει κατανοητό, ΓΙΑΤΙ δεν έχει υπογραφεί σύμβαση πρόσβασης μετά το 2019 για πολλές ιδιωτικές εταιρείες με τον ΟΣΕ γιατί σωρεύονται χρέη τους προς τον ΟΣΕ και ΚΥΡΙΩΣ πως είναι δυνατόν ακόμα και σήμερα ο ΟΣΕ να ΜΗΝ έχει αναρτήσει την δήλωση δικτύου για το 2024!
Αν το πρόβλημα είναι η υπέρογκη αύξηση των τελών χρήσης υποδομής που αποφασίστηκε το 2019 και υπεγράφη/ισχύει με την δήλωση δικτύου του ΟΣΕ το 2020 (υπεγράφη το Νοέμβρη του 2019), η Κυβέρνηση όφειλε να είχε προβεί σε διαβούλευση με ΟΛΟΥΣ τους παρόχους για να λυθεί αυτό.
Και φυσικά η Κυβέρνηση οφείλει να ενημερώσει άμεσα: ΠΟΣΟΙ operator έχουν σήμερα ΕΝ ΙΣΧΥ σύμβαση πρόσβασης με τον ΟΣΕ.
Ο ΟΣΕ οφείλει να δώσει εξηγήσεις γιατί δεν έχει προχωρήσει στην ΔΗΜΟΣΙΑ ανάρτηση της δήλωσης δικτύου του 2024.
"Η Δήλωση Δικτύου δημοσιεύεται με στόχο την περιγραφή των παρεχόμενων υπηρεσιών του ΟΣΕ στις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις που επιθυμούν να παρέχουν υπηρεσίες επιβατικής και εμπορευματικής μεταφοράς στο σιδηροδρομικό του δίκτυο" αναφέρει ρητά ο ΟΣΕ και αυτό εξηγεί ίσως γιατί δεν έχει προχωρήσει στην δήλωση Δικτύου για το 2024 .
Και επειδή πρέπει να ειπωθούν ΟΛΕΣ οι αλήθειες η Κυβέρνηση οφείλει να γνωστοποιήσει ΑΜΕΣΑ τα χρέη που έχουν προς τον ΟΣΕ όλες οι σιδηροδρομικές εταιρείες που τρέχουν στο δίκτυο του.
Και κυρίως πόσα χρωστάει το Ελληνικό Κράτος στους παρόχους.
Η επιλεκτική ευαισθησία ΜΟΝΟ για τα χρέη ενός παρόχου είναι τουλάχιστο ΥΠΟΠΤΗ ενώ σε συνδυασμό με την πρόσφατη εμφάνιση σε δημοσιεύματα "κύκλων άλλων ιδιωτικών σιδηροδρομικών εταιρειών" για ζητήματα ανταγωνισμού, βάζει στο μυαλό και δεύτερες σκέψεις για τα σενάρια που επεξεργάζονται συγκεκριμένοι παράγοντες πίσω απο κλειστές πόρτες.
Οι αποζημιώσεις (και όχι επιδοτήσεις) των 50 εκ Ευρώ και η αλήθεια
Ένα άλλο παράδειγμα είναι αυτό με τις "επιδοτήσεις" για τις άγονες γραμμές, ύψους 50 εκ Ευρώ. Ενώ δεν έχει καταβληθεί Ευρώ από το 2022 μέχρι σήμερα, τα 50 εκ Ευρώ παρουσιάζονται ως δήθεν "προίκα" σε ένα ιδιώτη, ενώ στην ουσία αποτελούν ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ εκτέλεσης δρομολογίων.
Εκτός αν θεωρεί κάποιος κερδοφόρα τα δρομολόγια του Προαστιακού Αθήνας και Θεσσαλονίκης ή αυτά της Έδεσσας και των Σερρών ή του Αιγίου και του Προαστιακού Πάτρας! Ενώ με την σημερινή κατάσταση του δικτύου, την δυσφήμιση του μέσου και μετά το έγκλημα των Τεμπών και η γραμμή Αθήνα- Θεσσαλονίκη δύσκολα θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως "κερδοφόρος".
Προκαλεί εύλογη απορία σε κάθε λογικό πολίτη, το εξής -απλό- ερώτημα.
Πως είναι δυνατόν να υπάρχει τέτοιο περιθώριο κερδοφορίας στις σιδηροδρομικές μεταφορές και να μην εμφανίζεται ανταγωνισμός στις επιβατικές μεταφορές, παρά μόνο στις εμπορευματικές;
Πως είναι δυνατόν να μην υπάρχει ενδιαφέρον να διεκδικήσει μια άλλη εταιρεία δρομολόγια στην περιφέρεια ή να βάλει τρένα στο Αθήνα - Θεσσαλονίκη;
Μήπως τελικά δεν υπάρχει αυτό το περιθώριο κέρδους σε μια χώρα όπως η δική μας, που στον βασικό της σιδηροδρομικό άξονα η ηλεκτροκίνηση λειτούργησε τον Φλεβάρη του 2019, στην περιφέρεια η κυκλοφορία γίνεται με συρμούς diesel και η τροφοδοσία του απο περιφερειακές πόλεις είναι απο προβληματική εως αδύνατη λόγω της κατάστασης του δικτύου;
Μπορούν οι Κυβερνώντες να μας εξηγήσουν γιατί εταιρείες κολοσσοί στις σιδηροδρομικές μεταφορές και με πολλές θυγατρικές στην Ευρώπη και σημαντικές επενδύσεις σε αυτές, δεν επενδύουν στην Ελλάδα;
ΓΙΑΤΙ δεν γίνονται επενδύσεις σε νέο τροχαίο υλικό την ώρα που δραστηριοποιούνται στην χώρα μας αρκετοί operator - για παράδειγμα στις εμπορευματικές μεταφορές- εμπορευματικές μεταφορές που διαφημίζονται ως ...ο "Δρόμος του Μεταξιού" απο τους "Απο Μηχανής Θεούς" (βλέπε παρακάτω), που θα παράγουν τεράστια κέρδη για την Ελληνική Οικονομία;
Μήπως γιατί η κατάσταση στις σιδηροδρομικές υποδομές στις πύλες εξόδου απο την χώρα μας Γευγελή ή Κουλάτα είναι σε τραγική κατάσταση, όπως και η σύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με τον σιδηροδρομικό άξονα;
Ή μήπως γιατί το Θριάσσιο συνδέεται με ΜΟΝΗ γραμμή με το Ικόνιο και η κυκλοφορία γίνεται μέσα από το δίκτυο του Προαστιακού Αθήνας , ΧΩΡΙΣ φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση;
Μήπως τελικά επενδύσεις σε ένα τυφλό δίκτυο 500 χλμ δεν θα έχουν κανένα αντίκρισμα, όταν δεν λειτουργούν ακόμα βασικές του προϋποθέσεις όπως το ETCS που ΘΑ έρθει στην Ελλάδα στα τέλη του 2026, σύμφωνα με πρόσφατη δήλωση κορυφαίου σιδηροδρομικού στελέχους;
H AΠΟΔΕΙΞΗ ότι το πρόβλημα για τον σιδηρόδρομο είναι ΒΑΘΙΑ ΠΟΛΙΤΙΚΌ.
Απο το 2019 μέχρι σήμερα η ΔΙΑΛΥΣΗ με ΑΠΟΔΕΙΞΕΙΣ
- Έκλεισε η γραμμή Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη
- Έκλεισε η γραμμή Θεσσαλονίκη - Φλώρινα
- Έκλεισε η γραμμή Θεσσαλονίκη - Δράμα.
- Καταργήθηκαν οι νυχτερινές αμαξοστοιχίες.
- Ο χρόνος διάνυσης του Αθήνα - Θεσσαλονίκη είχε αυξήθει (προ Τεμπών) κατά 15 λεπτά περίπου λόγω της κακής κατάστασης της υποδομής.
- Ο χρόνος στον Προαστιακό Πάτρας έχει αυξηθεί κατά 18 λεπτά για διαδρομή 20 περίπου χιλιομέτρων.
- Στην διαδρομή Ρέντης - Πειραιάς κυκλοφορούν 2 χρόνια τώρα Railbus παρά τις διαβεβαιώσεις της πολιτικής ηγεσίας ότι ΘΑ ...έλυνε το πρόβλημα πέρυσι (αλήθεια τι έγινε με αυτό;)
- Εδώ και 8 μήνες τρένα δεν κυκλοφορούν σε Βόλο, Καλαμπάκα λόγω των καταστροφών της κακοκαιρίας Daniel.
- Καμία επένδυση δεν έχει γίνει σε εγκαταστάσεις και τροχαίο υλικό πέραν του νέου ηλεκτροαμαξαστασίου στην Θεσσαλονίκη.
- Δεν έχουν καταβληθεί τα οφειλόμενα στους παρόχους απο το 2022 και μέχρι σήμερα
- Δεν έχουν καταβληθεί σε κανένα operator, οι ενισχύσεις για COVID και αύξηση ενεργειακού κόστους ενώ οι ανταγωνιστές του μέσου έχουν πληρωθεί εκατοντάδες εκατομμύρια των Ευρώ.
- Στον ΟΣΕ δεν έχουν γίνει προσλήψεις, αλλά κυριαρχεί η επισφάλεια με μπλοκάκια σε κρίσιμες ειδικότητες όπως οι σταθμάρχες και οι κλειδούχοι. Επισφάλεια που συνοδεύεται απο ρουσφετολογική πολιτική σε κάθε τομέα δραστηριότητας του.
- Τα έργα υποδομής ΚΑΡΚΙΝΟΒΑΤΟΥΝ. Η σύνδεση με Λουτράκι (θα ολοκληρωνόταν το 2021), η υπογειοποίησης στα Σεπόλια (Θα ολοκληρωνόταν ο ένας κλάδος το 2022), η σύνδεση με Πάτρα (Θα ολοκληρωνόταν το 2024), η ηλεκτροκίνηση για Αίγιο (θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το 2022) και πόσα ακόμα έχουν παραπεμφθεί στις καλένδες.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου