Τα ερωτήματα που πρέπει να απαντηθούν για τον σιδηρόδρομο

 Ξεκίνησαν σήμερα μετά από 15 μέρες περίπου, τα δρομολόγια των IC καθώς άνοιξε η Εθνική Οδός και μπορεί να γίνεται σύνδεση με λεωφορεία, μέχρι να αποκατασταθούν οι ζημιές στην υποδομή. Στις 15 αυτές ημέρες, ένας κύκλος συμφερόντων 

θέλησε να στοχοποιήσει τους μηχανοδηγούς και το Σωματείο μας, ότι δήθεν εμείς "δεν θέλαμε" να ξεκινήσουν τα  τρένα (και την ώρα που η Π.Ε.Π.Ε.  έστελνε επιστολές για το αντίθετο). 

Ο ίδιος κύκλος στα Τέμπη, προσπαθούσε με τα γνωστά παπαγαλάκια να αποπροσανατολίσει την κοινή γνώμη από τα πραγματικά αίτια του εγκλήματος είτε επικαλούμενος την... (ανύπαρκτη ακόμα και ως έννοια) τοπική τηλεδιοίκηση, είτε επικαλούμενος τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης και Κυκλοφορίας ως θέσφατο, την ώρα που ο ERA στην έκθεση του αναφέρει την επίκληση αυτή ως συστημική αστοχία.

Και τότε και σήμερα, και κυρίως μετά τα 3 πορίσματα και με την έκθεση του ERA όλοι όσοι υπηρέτησαν το σχέδιο συκοφάντησης των μηχανοδηγών, εκτέθηκαν πολλαπλά. 

Εκτέθηκαν πολλαπλά και όσοι θέλουν να μας πείσουν ότι αυτοί που ήταν υπεύθυνοι σε πολλές χρονικές περιόδους για την κατάσταση στον ΟΣΕ, μπορούν σήμερα να αποτελέσουν αξιόπιστη λύση για την ανασύνταξη του. 

Υπάρχουν όμως μεγάλες εκκρεμότητες στον σιδηρόδρομο και ερωτήματα που  πρέπει να απαντηθούν, ξεκινώντας με όσα θέτει η έκθεση  του ERA. 

Μόνο και μόνο αυτή η έκθεση,  θα έπρεπε να είχε αναγκάσει την Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών να συγκαλέσει Συμβούλιο Διοικήσεων. Ωστόσο η Ομοσπονδία συνεχίζει να παραμένει ανύπαρκτη συνδικαλιστκά, ενώ πληθαίνουν συνεχώς οι φωνές που αναφέρονται σε προσωπικές δεσμεύσεις συγκεκριμένων συνδικαλιστών στο σύστημα εξουσίας και στην σχέση εξάρτησης που έχουν διαμορφώσει με την Διοίκηση του ΟΣΕ. 

Αυτές οι εξαρτήσεις ενδέχεται να οδηγήσουν και στον επανακαθορισμό της στάσης για την οργάνωση του συνδικαλιστικού κινήματος στον σιδηρόδρομο. Είδαμε άλλωστε ότι 5 Σωματεία- μέλη της Π.Ο.Σ. έβγαλαν ανακοινώσεις και συμμετοχή στην απεργία ενάντια στο Εργασιακό Νομοσχέδιο, αλλά η Ομοσπονδία με ευθύνη των  ΔΑΚΕ και ΠΑΣΚΕ παρέμεινε αδρανής, κυριολεκτικά ανύπαρκτη. 

Είναι δυνατόν σαν χώρα να  χρειαζόμαστε 2 ολόκληρα χρόνια για να αποκατασταθεί η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Αθήνας - Θεσσαλονίκης; 

Πως απο ποιους και πότε υπολογίστηκε το κόστος αποκατάστασης, που σύμφωνα με δηλώσεις θα φτάσει τα ...150 εκ Ευρώ για 50 χιλιόμετρα ζημιών; Δηλαδή σχεδόν 3 εκατομμύρια Ευρώ ανά χιλιόμετρο υποδομής, ποσό ασύλληπτο πραγματικά!!!!!

Πόσα χρήματα οφείλονται στις σιδηροδρομικές εταιρείες, πόσα έλαβαν οι ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου (ΚΤΕΛ - Αεροπορικές) τα τελευταία 4 χρόνια.

ΓΙΑΤΙ δεν καταβάλλονται οι οφειλές εμπρόθεσμα. Δεν μπορεί να υλοποιήσει η Κυβέρνηση, την σύμβαση που ψήφισε το 2022;  

Ποιος και γιατί διακίνησε σενάρια για αλλαγές στο ιδιοκτησιακό καθεστώς εταιρειών με πρόσχημα τον οικονομικό στραγγαλισμό τους. Ποια συμφέροντα εξυπηρετούσε. 

ΓΙΑΤΙ την ώρα που στην τεχνική βάση έχουν γίνει εκατοντάδες προσλήψεις τα τελευταία χρόνια, υπάρχουν μόνιμες διαμαρτυρίες για την κατάσταση του τροχαίου υλικού; 

Ο μύθος για την έλλειψη ανταλλακτικών κατέρρευσε στις συνελεύσεις των μηχανοδηγών καθώς διατυπώθηκε ξεκάθαρα από εκλεγμένους συνδικαλιστές (φίλα προσκείμενους στην Κυβέρνηση) και  στις τοποθετήσεις τους, ότι έμπειρα στελέχη της τεχνικής βάσης τους διαβεβαίωσαν ότι ανταλλακτικά ΥΠΑΡΧΟΥΝ. 

Το βασικό  ερώτημα λοιπόν,  είναι αν η Κυβέρνηση έχει πραγματική βούληση να στηρίξει τον σιδηρόδρομο ή αν με την επίκληση των 2 χρόνων το μέσο θα βουλιάξει στην ανυποληψία. 

Και αυτό το ερώτημα είναι το πλέον κρίσιμο, γιατί  εδώ και 4 χρόνια το μόνο που έγινε απο την Κυβέρνηση στον σιδηρόδρομο, ήταν ρουσφέτια.  

Ρουσφέτια παντού. 

Το στέκι της έλξης - Το blog των μηχανοδηγών