Άρχισαν,απο τα συστημικά ΜΜΕ ,τα όργανα για τον ΟΣΕ

Μπαράζ δημοσιευμάτων τις τελευταίες μέρες για τις ζημιές στον ΟΣΕ απο τα ίδια μέσα ενημέρωσης που επιτακτικά ζητούσαν την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να σωθούμε απο τα δήθεν χρέη που την συνόδευαν. Επειδή τίποτα δεν είναι τυχαίο,θα πρέπει οι απαντήσεις σε όλους αυτούς να δοθούν άμεσα και με τρόπο πειστικό.Διαβάζουμε σήμερα ότι αναζητείται φρένο για ...τον

εκτροχιασμό του ΟΣΕ ένα άρθρο της Μαρίας Μόσχου και της Ημερησίας.

Διαβάζουμε.

Να ανατρέψει τη σημερινή εικόνα του ζημιογόνου ΟΣΕ, ο οποίος «απογυμνώνεται» τα τελευταία χρόνια από έργο και κατ΄ επέκταση έσοδα, θα κληθεί η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών με την είσοδο του Οργανισμού στο νέο Υπερ-ταμείο Αποκρατικοποιήσεων. Παρά τις συνεχείς διαβεβαιώσεις ότι ο ΟΣΕ, που αυτή τη στιγμή διαχειρίζεται την υποδομή, δηλαδή όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο στην χώρα, θα παραμείνει δημόσιος, ωστόσο αν τελικά ευοδωθεί η προσπάθεια που προωθείται τα τελευταία πέντε χρόνια να δοθεί μέσω ΣΔΙΤ σε ιδιώτες η συντήρηση της γραμμής, ο ΟΣΕ ουσιαστικά θα μείνει χωρίς αντικείμενο!

Υπενθυμίζεται ότι πριν το 2010 οπότε και υλοποιήθηκε η διαγραφή χρεών και η ίδρυση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ο ΟΣΕ ήταν διαχειριστής όλης της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ μέσω της θυγατρικής του ΓΑΙΑΟΣΕ αλλά και του τροχαίου υλικού που χρησιμοποιούσε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τα επιβατικά και εμπορευματικά δρομολόγια. Από τότε μέχρι σήμερα όλα τα ακίνητα πέρασαν είτε στην ΓΑΙΑΟΣΕ είτε στο ελληνικό δημόσιο για τη διαγραφή του χρέους. Όσον αφορά το τροχαίο υλικό αρχικά μεταφέρθηκε στο Ελληνικό δημόσιο και κατόπιν στν ΓΑΙΑΟΣΕ.

Οι ζημιές

Εκτόξευση ζημιών παρουσίασε το 2015 ο ΟΣΕ λόγω του μειωμένου κύκλου εργασιών καθώς μέσα στον προηγούμενο χρόνο έχασε δυο μεγάλες πηγές εσόδων: την συντήρηση και ενοικίαση τροχαίου υλικού, με αποτέλεσμα ο οργανισμός να στηρίζεται στις χρεώσεις της σιδηροδρομικής υποδομής και κυρίως, στην κρατική επιδότηση. Ειδικότερα, ο κύκλος εργασιών του ΟΣΕ ανήλθε στα 76,7 εκατ. ευρώ, έναντι 120 εκατ. ευρώ το 2014, με αποτέλεσμα οι λειτουργικές ζημιές να διευρυνθούν στα 66 εκατ., ευρώ από 13,5 εκατ. ευρώ το 2014. Το σύνολο των εξόδων, το 2015, ανήλθε στα 143 εκατ. ευρώ.

Όπως αναφέρει ο οργανισμός, η σημαντική υποχώρηση κατά 44,3 εκατ. ή 36,9% των εσόδων οφείλεται στην απώλεια του εσόδου ενοικίων Τροχαίου Υλικού, το οποίο μεταφέρθηκε στο δημόσιο, στη μείωση της κρατικής επιχορήγησης κατά 8 εκατ. και στην, κατά 2,2 εκατ., μείωση των τελών υποδομής, λόγω πραγματοποίησης λιγότερων δρομολογίων, εξαιτίας ανεπάρκειας πόρων σε προσωπικό και τροχαίο υλικό του μεγαλύτερου πελάτη, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Η μισθοδοσία παρουσιάζεται μειωμένη κατά 8,5% και οι αμοιβές τρίτων είναι μειωμένες κατά 12,2%. Είναι άξιο λόγου ότι από 87 εκατ. ευρώ που ήταν η επιδότηση του ΟΣΕ το 2013 μειώθηκε στα 53 εκατ. ευρώ το 2014 και στα 45 εκατ. ευρώ το 2015. Δεν είναι τυχαίο ότι στις οικονομικές καταστάσεις του 2015 η διοίκηση του ΟΣΕ περιγράφει τις απώλειες εσόδων με τα πιο μελανά χρώματα: «Η μείωση στα έσοδα, καθώς και οι σημαντικές εκροές για πληρωμές υποχρεώσεων, κυρίως φορολογικών και δικαστικών αποφάσεων, οι οποίες αφορούν προγενέστερες της λειτουργίας του ΟΣΕ, ως διαχειριστή υποδομής, περιόδους είχαν ως αποτέλεσμα τη μείωση της αναγκαίας - για την επιτυχή ολοκλήρωση του προγράμματος ανάταξης της σιδηροδρομικής υποδομής - ρευστότητας, γεγονός το οποίο αποτελεί ανησυχητικό παράγοντα για την δυνατότητα ολοκλήρωσης του αναπτυξιακού προγράμματος του οργανισμού».

Το νομοσχέδιο

Στην προώθηση του ενιαίου σιδηροδρομικού χώρου στην Ευρώπη στοχεύει ο νέος νόμος του κράτους που χαρακτηρίζεται θεμελιακής σημασίας για τον ΟΣΕ. Οι βασικές διατάξεις που περιλαμβάνονται στο νέο νόμο είναι οι εξής:

Ο ΟΣΕ ορίζεται σαν ο μοναδικός διαχειριστής της υποδομής και παγιώνεται ο δημόσιος χαρακτήρας του.

Καθιερώνεται η διαδικασία στρατηγικού και επιχειρησιακού σχεδιασμού του σιδηροδρομικού συστήματος.

Με την έγκριση του 5ετούς επιχειρησιακού προγράμματος του ΟΣΕ, το κράτος οφείλει να ισοσκελίσει τα έσοδα και τα έξοδα του Οργανισμού

Διαχωρίζεται σαφώς η υποδομή από την εκμετάλλευση, έστω και με λογιστικό διαχωρισμό.

Είναι δυνατή η εξαίρεση από τις βασικές διατάξεις του νόμου των μη-στρατηγικών στοιχείων του δικτύου (περιφερειακές, προαστιακές και αστικές γραμμές, μετρικές και τουριστικές γραμμές). Η διάταξη αυτή επιτρέπει την επαναχρησιμοποίηση και λειτουργία του δικτύου της Πελοποννήσου και των παραδοσιακών ιστορικών τουριστικών γραμμών.

Προσδιορίζεται νέος τρόπος υπολογισμού των τελών χρήσης υποδομής κατά πολύ συμφερότερος από τον τρέχοντα, που αποτελούν τη βασική πηγή χρηματοδότησης του ΟΣΕ.

Προσδιορίζονται βασικές ρυθμίσεις για την κατανομή και τη διαχείριση της χωρητικότητας του δικτύου.

Επιτρέπει την ανεύρεση πόρων και από τον ιδιωτικό τομέα για την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής, διαχωρίζοντάς την όμως από τη διαχείρισή της.

Ωστόσο η πιο σημαντική και άμεση θετική επίπτωση του νομοσχεδίου είναι ότι με την ψήφισή του η Ελλάδα απέφυγε ημερήσιο πρόστιμο 30.310 ευρώ! Και αυτό γιατί την ημέρα ψήφισης του νομοσχεδίου για τον ενιαίο σιδηροδρομικό χώρο, η Ε.Ε. εξέδωσε ανακοίνωση, σύμφωνα με την οποία παραπέμπει την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Όπως αναφέρεται, σε ανακοίνωση της Ε.Ε. «δεδομένου ότι η Ελλάδα, το Λουξεμβούργο και η Ρουμανία δεν συμμορφώθηκαν, η Επιτροπή απέστειλε στα κράτη αυτά προειδοποιητική επιστολή τον Ιούλιο του 2015 και αιτιολογημένη γνώμη τον Φεβρουάριο του 2016. Επειδή δεν έχουν ακόμη θεσπιστεί τα εθνικά μέτρα μεταφοράς της οδηγίας, η Επιτροπή αποφάσισε να παραπέμψει τα εν λόγω κράτη μέλη στο Δικαστήριο της Ε.Ε.

Με βάση τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 260 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ), η Επιτροπή θα ζητήσει από το Δικαστήριο να επιβάλει ημερήσια χρηματική ποινή στην Ελλάδα, το Λουξεμβούργο και τη Ρουμανία έως ότου η οδηγία μεταφερθεί πλήρως στην εθνική νομοθεσία. Η Επιτροπή προτείνει την επιβολή ημερήσιας χρηματικής ποινής ύψους 30.310,80 ευρώ στην Ελλάδα, 8.710,00 ευρώ στο Λουξεμβούργο και 29.091,40 ευρώ στη Ρουμανία».

Ωστόσο με την ψήφιση, στη Βουλή, του σχετικού νομοσχεδίου η ανωτέρω απόφαση της Ε.Ε. θα ανακληθεί.

Κρίσιμο στοίχημα η συντήρηση δικτύων

Σημαντικές καθυστερήσεις έχουν σημειωθεί τα τελευταία χρόνια και στο θέμα της συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου μέσω σύμπραξης δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ). Οι σιδηροδρομικοί εναντιώνονται στο μοντέλο ΣΔΙΤ, θεωρώντας ότι ολοένα και περισσότερο ελαχιστοποιείται ο ρόλος του ΟΣΕ, υποστηρίζοντας ότι η ανάταξη του δικτύου πρέπει να γίνει σαν «κλασικό» δημόσιο έργο από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Σημειώστε πως όλα αυτά συμβαίνουν ενώ ο ΟΣΕ καθυστερεί να παραλάβει ολοκληρωμένα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου ώστε να αποφύγει να ασχοληθεί με τη συντήρησή τους και όταν δαπανώνται δεκάδες εκατομμύρια ευρώ ετησίως για την αποκατάσταση βλαβών, συντριπτικό ποσοστό των οποίων οφείλεται στις κλοπές από κυκλώματα ανακύκλωσης υλικών.

Η διατήρηση του δικτύου σε καλή κατάσταση και η ελαχιστοποίηση των οχλήσεων στην κυκλοφορία της γραμμής κατά τη συντήρηση αυτής είναι κρίσιμο στοίχημα για τον ΟΣΕ, ο οποίος σε διαφορετική περίπτωση μπορεί να βρεθεί αντιμέτωπος με τη διεκδίκηση ρητρών εκ μέρους των χρηστών. Τόσο σε περίπτωση που λόγω των έργων συντήρησης προκαλούνται καθυστερήσεις στα δρομολόγια, όσο και σε περίπτωση που το δίκτυο είναι σε τέτοια κατάσταση που δεν μπορεί να εξυπηρετήσει μεγαλύτερη κίνηση.

Μισθοδοσία

Η μισθοδοσία παρουσιάζεται μειωμένη κατά 8,5% και οι αμοιβές τρίτων είναι μειωμένες κατά 12,2%.

Λιγότερα έσοδα

Η σημαντική υποχώρηση κατά 44,3 εκατ. ή 36,9% των εσόδων οφείλεται στην απώλεια του εσόδου ενοικίων Τροχαίου Υλικού, το οποίο μεταφέρθηκε στο Δημόσιο, στη μείωση της κρατικής επιχορήγησης κατά 8 εκατ.