Capital.gr και Kαθημερινή γράφουν για το θέμα....>
Μπορεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πολύ σύντομα, μετά την ολοκλήρωση της μεταβίβασής της στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane να μην είναι δημόσια εταιρεία, ωστόσο ο δημόσιος χαρακτήρας από τις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν θα πάψει να υφίσταται.
Και αυτό διότι το Δημόσιο,
εν προκειμένω η ΓΑΙΑΟΣΕ, που δραστηριοποιείται στο χώρο της ανάπτυξης και διαχείρισης των σιδηροδρομικών ακινήτων και στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας μέσω ΑΠΕ, προτίθεται να αποκτήσει άδεια για τη διεξαγωγή σιδηροδρομικών μεταφορών.
Η ΓΑΙΑΟΣΕ, που είναι μία από τις συνολικά τρεις θυγατρικές του ομίλου ΟΣΕ, έχει στο ενεργητικό της 3.800 μηχανές και βαγόνια από τα οποία 1.160 είναι μισθωμένα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Πάντως, η γνωστοποίηση, μέσω και δηλώσεων, από την ΓΑΙΑΟΣΕ για κατάθεση άδειας στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, λίγα μόλις 24ωρα αφότου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πωλήθηκε στη θυγατρική του ομίλου Trenitalia προκάλεσε ερωτήματα στην αγορά μεταφορών.
Εάν η ΓΑΙΑΟΣΕ λάβει το πράσινο φως από τη ΡΑΣ, τότε στην αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών θα δραστηριοποιούνται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Piraeus Europe Asia Rail Logistics LTD και η Rail Cargo Logistics Goldair (κοινοπραξία των Αυστριακών Σιδηρόδρομων -Rail Cargo Logistics GmbH και της ελληνικής εταιρείας διαμεταφορών Goldair). Να σημειωθεί ότι οι τελευταίες δύο εταιρείες θα εκτελούν μεταφορικό εμπορευματικό έργο, ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτελεί επιβατικές (συμπεριλαμβανομένου του προαστιακού σιδηροδρόμου) και εμπορευματικές μεταφορές.
Υπολογίζεται ότι η αξία των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών διαμορφώνεται σε περίπου 100 εκατ. ευρώ.
Το τροχαίο υλικό
Το σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένει κρατικό, όπως και τα τρένα. Η Ferrovie είναι δεσμευμένη να χρησιμοποιεί, αλλά όχι αποκλειστικά, το στόλο, όπως και να λαμβάνει υπηρεσίες συντήρησης από την, προς αποκρατικοποίηση, ΕΕΣΣΤΥ (εταιρεία συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού).
Την ίδια στιγμή, όπως δήλωσε πρόσφατα ο διευθύνων σύμβουλος της Ferrovie dello Stato Italiane Group, Renato Mazzoncini θα πραγματοποιηθούν επενδύσεις της τάξης των 500 εκατ. ευρώ σε τροχαίο υλικό τα επόμενα χρόνια, γεγονός που σηματοδοτεί ότι οι Ιταλοί δεν θα περιοριστούν στη χρήση των "assets" της ΓΑΙΑΟΣΕ.
Σημειώνεται ότι η Ferrovie "αγόρασε" μαζί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ την ετήσια κρατική επιχορήγηση ύψους 50 εκατ. ευρώ, έως και το 2020, που δίδεται ώστε οι μεταφορικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες να είναι προσιτές σε όλους.
Του Δημήτρη Δελεβέγκου- www.capital.gr
Και η Καθημερινή γράφει
"Σχέδιο για νέα... ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσω της ΓΑΙΑΟΣΕ από το υπουργείο Υποδομών"
Πριν στεγνώσει το μελάνι από την υπογραφή της σύμβασης πώλησης της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας στη Ferrovie dello Stato Italiane έναντι 45 εκατ. ευρώ, το Δημόσιο, διά της εποπτευόμενης από το υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών ΓΑΙΑΟΣΕ, μιλάει για ίδρυση νέας κρατικής σιδηροδρομικής εταιρείας. Ειδικότερα, ο διευθύνων σύμβουλός της Αθανάσιος Σχίζας προανήγγειλε πως η κρατική εταιρεία «θα κινηθεί για την απόκτηση σιδηροδρομικής άδειας», ενώ παράλληλα δήλωσε πως έχει σχεδιαστεί πρόγραμμα ανακατασκευής του τροχαίου υλικού, αξίας 40 - 45 εκατ., για τη βελτίωση του ίδιου του τροχαίου υλικού, ώστε «ύστερα από τρία χρόνια να είναι σε αντίστοιχο επίπεδο του μέσου όρου των ανεπτυγμένων ευρωπαϊκών κρατών». «Δεν θα ανταγωνιστούμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ», εξηγεί, ωστόσο «οφείλει το ελληνικό Δημόσιο να έχει μια σιδηροδρομική άδεια στην κατοχή του για κάθε ενδεχόμενο», ανέφερε χαρακτηριστικά. Η κίνηση της ΓΑΙΑΟΣΕ χαρακτηρίζεται από ορισμένους κύκλους της βιομηχανίας μεταφορών «επιεικώς άκομψη» και ενδεικτική του γιατί έχει υπονομευθεί το επενδυτικό κλίμα για τη χώρα.
Ακόμη μεγαλύτερο προβληματισμό, όμως, δημιουργούν στην αγορά πληροφορίες σύμφωνα με τις οποίες υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών θέτουν και θέμα διασφάλισης της εκμίσθωσης τροχαίου υλικού, δηλαδή μηχανών και βαγονιών, από το στοκ του ελληνικού Δημοσίου, το οποίο ελέγχει στο σύνολό του η ΓΑΙΑΟΣΕ. Και στο πλαίσιο αυτής της αξίωσης, μάλιστα, φέρεται να επαπειλείται, σύμφωνα πάντα με τις ίδιες πηγές, και η έγερση θέματος καταβολής των επιδοτήσεων της τάξης των 50 εκατ. ευρώ ετησίως που λαμβάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για δημόσιες υπηρεσίες, τις άγονες δηλαδή σιδηροδρομικές γραμμές. Ειδικότερα, φέρεται να τίθεται θέμα «επακριβούς αποτίμησής τους, ώστε να μην καταβάλλονται χρήματα που δεν πάνε για τις άγονες».
Αν και κύκλοι κοντά στην υπόθεση εκτιμούν πως το ζήτημα της καταβολής των 50 εκατ. ενδεχομένως να εγείρεται ως διαπραγματευτικό μέσο πίεσης προς την ιταλική πλευρά, γεγονός παραμένει πως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιωτικοποιήθηκε με τις συμβάσεις αυτές για τις επιδοτήσεις υπογεγραμμένες για πέντε χρόνια και άρα ο επενδυτής εμφανίζεται να είναι νομικά κατοχυρωμένος.
Εφόσον οι πληροφορίες αυτές, όμως, ευσταθούν και το ζήτημα κλιμακωθεί, ενδέχεται να δημιουργηθεί εμπλοκή στην ομαλή ολοκλήρωση της συναλλαγής. Μιας ιδιωτικοποίησης η οποία, υπενθυμίζεται, συνδέεται και με τη διαγραφή χρέους της τάξης των 750 εκατ. ευρώ από τον ισολογισμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς το Δημόσιο στο πλαίσιο του διακανονισμού του θέματος των παράνομων κρατικών επιδοτήσεων που συμφωνήθηκε προ ετών μεταξύ ευρωπαϊκής επιτροπής και ελληνικού Δημοσίου. Κύκλοι της δημόσιας σιδηροδρομικής βιομηχανίας ισχυρίζονται πως η σύμβαση πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που σημειωτέον εγκρίθηκε από το ελεγκτικό συνέδριο πριν από λίγες ημέρες, δεν διασφαλίζει τα συμφέροντα του Δημοσίου, αφού δεν δεσμεύει επαρκώς τον νέο μέτοχο να χρησιμοποιεί ελληνικό τροχαίο υλικό.
Το θέμα ανέκυψε αμέσως μετά τις δηλώσεις του διευθύνοντος σύμβουλου της Ferrovie dello Stato Italiane Group, Renato Mazzoncini, σύμφωνα με τις οποίες η ιταλική εταιρεία προτίθεται να πραγματοποιήσει τα επόμενα έτη επενδύσεις ύψους 500 εκατ. ευρώ σε τροχαίο υλικό.
Τρίτοι παρατηρητές επισημαίνουν πως, εάν η ιταλική εταιρεία δεχθεί ή υποχρεωθεί πράγματι να χρησιμοποιεί ελληνικό τροχαίο υλικό, τίθεται εν αμφιβόλω το όφελος που θα έχει η ιδιωτικοποίηση στην αναβάθμιση των προσφερόμενων στο επιβατηγό αλλά και το εμπορευματικό κοινό, υπηρεσιών.
Το θέμα, βέβαια, εφόσον μείνει ανοικτό, θα δημιουργήσει ζήτημα και στην επικείμενη ιδιωτικοποίηση της ΕΕΣΣΤΥ, δηλαδή της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού, η οποία έχει επίσης συμβασιοποιημένο έργο με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αλλωστε, αμφότερες οι συμβάσεις τόσο για τις δημόσιες υπηρεσίες όσο και τη συντήρηση, όπως και οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας, υπογράφηκαν πέρυσι στο πλαίσιο της ιδιωτικοποίησης των δύο σιδηροδρομικών επιχειρήσεων ακριβώς ώστε να υπάρχει διαφάνεια στα μελλοντικά έσοδα και έξοδά τους.
Τώρα βλέπουνε τα αρνητικά της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ... Αλλά δεν ξέρουν να το ερμηνεύσουν, οι πληροφοριοδότες των προθύμων ΜΜΕ, δεν τους τα εξηγούν σωστά, ίσως να μη ξέρουν, να μην κατανοούν.
ΑπάντησηΔιαγραφήΩς προς το τροχαίο υλικό: Ο κάθε νέος ιδιοκτήτης γιατί θα πρέπει υποχρεωτικά να χρησιμοποιήσει τα ερείπια του ΟΣΕ που σκόπιμα απαξιώθηκαν; Ιδίως όταν έχει πληθώρα πιστοποιημένων οχημάτων ως Ευρωπαϊκό δίκτυο. Και γιατί να το επισκευάζει και συντηρεί σε μια άλλη ιδιωτική εταιρεία υποχρεωτικώς, όταν μπορεί να προμηθευτεί πιστοποιημένο τροχαίο υλικό μαζί με τη συτήρησή του με χρονομίσθωση; Όταν μπορεί να επισκευάζει το υλικό σε δικά του πιστοποιημένα εργοστάσια ή σε πιστοποιημένα εργοστάσια άλλης ευρωπαϊκής χώρας;
Η άδεια για μια δημόσια εταιρεία προκύπτει για τρεις λόγους:
1. Ποιος θα προσφέρει υπηρεσίες ελιγμών σε κοινές διαλογές, ποιος θα κάνει τις αμαξοστοιχίες έργων, του στρατού και άλλες μη ιδιωτικές μεταφορές.
2. Ποιος θα κάνει την εκπαίδευση πορείας για την πιστοποίηση των νέων μηχανοδηγών των Εταιρειών; Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα εκπαιδεύσει μηχανοδηγούς ανταγωνίστριας εταιρείας που θα της πάρει το έργο; Μόνο σαν ανέκδοτο ακούγεται και ήδη το θέμα προέκυψε με τις κινήσεις του γνωστού τέως Διευθυντή, που βρήκε μπροστά του τον τοίχο που έχτισε όταν συμμετείχε στη λήψη αποφάσεων και τη σύνταξη των Νόμων. Κάτι δικοί μας συνταξιούχοι γνωρίζουν σχετικά...
3. Ποιος θα εκτελεί υπηρεσίες ΥΓΟΣ ή θα λειτουργήσουν γραμμές και δρομολόγια που δεν θα ενδιαφέρουν τις ιδιωτικές εταιρείες; Κάθε ιδιωτική εταιρεία μπορεί να εγκαταλείψει δρομολόγια ΥΓΟΣ με αντίστοιχη περικοπή της επιδότησης, αν κρίνει ότι δεν την συμφέρει. Δείτε τι γίνεται με τις άγονες γραμμές του Αιγαίου και τους εφοπλιστές που τις εγκαταλείπουν.
4. Ποιος θα κρατά το δίκτυο ανοιχτό σε κακοκαιρίες, όπως τις τελευταίες μέρες. Ποιος θα μαζεύει αμαξοστοιχίες που ακινήτησαν; Ποιος θα εκτελεί αμαξοστοιχίες βοηθείας (αχρείαστες να 'ναι); Οι ιδιωτικές εταιρείες δεν είναι υποχρεωμένες να το κάνουν, ο ΟΣΕ δεν έχει τροχαίο υλικό και προσωπικό για να το κάνει.
Για να ανατεθεί από τον ΟΣΕ κάποιο από το παραπάνω έργο, σε ιδιωτική εταιρεία, όταν αυτές θα είναι πάνω από μία, θα απαιτείται τήρηση των Νόμων περί προμηθειών του Δημοσίου!
Όταν αυτά Νομοθετούνταν, οι κοντόμυαλοι που συμμετείχαν στη σύνταξη και οι ακροβοπληρωμένοι ξένοι σύμβουλοι, ούτε που τα προέβλεψαν. Όλα ...λύνονταν με φωνές και υπεραπλουστεύσεις. Τώρα τρέχουν πίσω από τα προβλήματα που προκύπτουν και προσπαθούν να τα μπαλώσουν.